최근 서울시는 보도의 물리적 환경을 개선하거나 보행공간을 조성하는 등 보행 중심의 정책을 지속적으로 시행하고 있다. 그러나 설문조사 결과, 37.9%의 시민이 보행 중 가장 불편한 점은 ‘횡단보도 등에서 차량과의 상충’이라고 응답하였다. 서울시 교통사고 사망자 중 50%에 달하는 보행사고의 주요 원인인 ‘보행자와 차량 간 상충’을 줄일 수 있는 방안 모색이 시급하다. 보행자의 안전을 확보하기 위해 ‘보행자와 차량 간 상충’이 주로 발생하는 교통섬 교차로와 적신호 시 우회전(RTOR, Right Turn On Red) 허용 방식의 교차로를 대상으로 운영 효율성을 진단하고 개선방안을 제시한다.

교통섬의 운영효과는 확산된 양에 비해 제한적

한국의 교통섬은 1988년부터 시행한 교통체계관리 사업에 의해 명확한 기준 없이 무분별하게 설치되었다. 선진국의 주요 대도시는 주로 보행자가 적은 외곽지역에 교통섬을 설치한 반면, 서울시는 선진국 주요 대도시의 두 배 정도로 많은 교통섬을 운영 중이다. 서울 도심 48개 교통섬의 운영효과를 진단한 결과, 이 중 42개 교통섬은 철거하는 것이 타당한 것으로 분석되었다. 교통섬은 일반적으로 보행량이 시간당 800명 이하이고 우회전 교통량이 시간당 260대 이상일 경우에만 효율적인 것으로 나타났다.

우회전 전용신호등의 선별적 도입이 필요

국내의 신호교차로는 ‘적신호 시 우회전 허용’ 방식으로 운영되고 있으나, 미국, 캐나다 등을 제외한 대부분의 국가가 적신호 시 우회전을 금지하고 있다. 적신호 시 우회전 운영은 주기적으로 보행자와 차량 간 상충을 유발시켜 교통사고 위험도가 증가하기 때문이다. ‘우회전 전용신호’와 비교 시뮬레이션 분석 결과, ‘적신호 시 우회전 운영’은 보행량이 시간당 200명 이하인 경우에만 효율적인 것으로 나타났다. 실제 서울 도심의 9개 지점 중 7개 지점은 ‘우회전 전용신호등’으로 운영하는 것이 효율적으로 분석되었다.

교통섬 운영 시 속도저감시설을 설치하고, 적신호 시 우회전 교차로의 횡단보도를 개선

교통섬을 존치해야 한다면, 보행자의 안전 확보를 위해 교통섬으로 분리된 우회전차로에 노면요철 포장, 고원식 횡단보도, 포장색상 변화 등의 속도저감 시설을 필수적으로 설치하여야 한다. 적신호 시 우회전 방식으로 운영되는 일반교차로에서는 운전자의 시야 확보를 위해 횡단보도의 위치를 하류부 쪽으로 이격시키거나 S자형 횡단보도의 도입이 필요하다.