보행활동은 시민의 일상생활에서 건물 안팎을 불문하고 신체활동의 기본이며 개인특성에 따라 보행량은 개인의 건강과도 밀접한 관련이 있다. 교통수단의 측면에서 도보는 목적 수단이기도 하며 차량 등 다른 수단을 이용하는 경우 개별 통행을 연결하는 연결 통행으로서 의의가 있다. 특히, 대중교통을 이용하는 경우에는 지하철역, 버스승강장 등 대중교통 정거장은 도보통행이 이합ㆍ집산하는 보행활동의 구심점이 된다.
지금까지 대중교통 결절지의 보행환경 증진에 관한 논의들이 많이 진행되어 왔다. 그러나 대부분의 기존 논의들은 신도시개발에 적용 가능한 이상적인 모델적 접근을 제안하거나 보행만족도 제고를 목적으로 하는 물리적 가로환경개선 등 도시설계적 접근을 하는 것이 대부분이었다. 하지만 기성시가지인 서울은 나대지가 거의 없고, 전면 철거형 도시재생이 곤란하여 모델적 접근이 실제 적용 시 한계가 있고, 토지이용 밀도 및 혼합정도가 서로 다르며 시가지의 형성배경과 도시조직도 지역별로 차이가 있기 때문에 서울을 대상으로 하는 가로환경정비는 이와 같은 지역별 기성시가지 특성이 고려되어야 할 것이다.
최근 들어 서울시 역세권 500m 내 고밀복합 개발에 대해 논의가 활발하다. 지하철역을 중심으로 보행활동이 일어나는 역세권에서 블록이나 획지 등 부분적인 개발은 가로에서의 보행축을 변화시키고 이에 따라 소매상권 등 미시적 토지이용 변화를 수반한다. 과거 주택재개발, 소위 나홀로아파트 개발 등 점적 개발이 차량 진입도로 문제 등 광역기반시설의 문제를 야기하여 보다 더 광역적인 관점에서 정비계획 수립의 필요성을 제기하였듯이 역세권의 블록단위 점적 개발은 개별 부지 단위의 개발적정성 논의뿐 아니라 부지 주변의 보행환경 변화와 이에 따른 토지이용변화를 함께 고려한 보다 광역적인 접근이 필요하다.
보행관련시설은 주요 보행축을 따라서 연결성과 연속성이 중요하다. 지금까지 보도는 주로 간선가로를 중심으로 도로의 부속물로 설치되고 있으며, 공개공지, 건축한계선, 대지 내 공지 등 보행관련 인프라는 대규모 건축물 개발과 연동되어 공급되므로 보행수요보다 공급의 수월성 중심으로 확보되고 있다. 특히, 공공공지 등 보행관련 시설(토지)의 기부채납 시 인센티브를 부여하고 있으나 시설의 규모, 위치, 종류 등 보행자들의 보행만족도를 높일 수 있는 구체적인 시설 설치기준 없이 사업부지 단위로 양적 요건만 충족시켜 보행관련시설의 연계성 및 효용성이 미흡하다는 문제가 지적되었다.
이와 같이 보행환경과 밀접한 관련이 있는 보도, 공개공지, 공공공지 등에 관한 현행 제도들은 블록 및 지구차원의 보행자의 흐름과 주변 가로의 보행축을 고려하지 못하기 때문에 보행수요에 기반을 둔 보행기반시설 공급에 한계를 보이고 있다.