서울시, 고내구성 포장공법 도입 통해 중앙버스전용차로 유지보수 방안 마련
서울시, 중앙버스전용차로 파손 가속화…경제적 고강성 콘크리트 공법 도입 검토
서울시 중앙버스전용차로의 경우 출퇴근 시민을 태운 버스가 높은 하중의 집중 재하로 아스팔트 포장 균열의 확산을 가중시키고, 이 때문에 강우 시 빗물의 침투와 하중이 반복되면서 포트홀 등의 파손을 심각하게 가속화하고 있다. 이에 서울시에서는 파손이 가장 심각한 정류장에 고강성 프리캐스트 콘크리트포장을 시범 및 확대 적용하여 문제를 해결하고 있다.
하지만 포장공사비가 기존공법 대비 2.5~3배에 달해 확대 적용에 문제점을 안고 있는 실정이며, 주행차로(아스탈트 포장 구간) 또한 포장 파손으로 인한 보수가 잦아서 이에 대한 문제 해결이 필요한 시점이다.
이를 해결하기 위해 보다 경제적인 현장타설식 고강성, 고내구성의 콘크리트포장공법 도입 여부 및 서울시 중앙버스전용차로 구간별 적용 우선순위와 유지관리 개선을 위한 내용을 검토하여 추진 계획(안)을 수립하고자 하였다.
서울시 중앙버스전용차로의 고강성 고내구성 포장 유지보수 공법 관련 검토 진행
중앙버스전용차로의 포장 파손 문제점을 해결하고자 고강성 고내구성 포장 유지보수 공법을 검토하였고 또한 서울시 중앙버스전용차로의 특성을 고려한 교통 및 환경하중, 포장단면, 단부거동, 교통처리 방안 등에 대해 다각적으로 검토를 진행하였으며 각각의 내용은 다음과 같다.
1. 교통 및 환경하중 검토
◦ 서울시 중앙버스전용차로의 버스 일교통량(AADT)에 대한 자료를 검토한 결과 단면설계 등 분석 시 일반적 구간의 평균 1,500~1,700(대/일) 수준으로 운영되고 있음을 확인하였다.
◦ 유지보수 공법 적용 시 평균 이상의 교통량에서 우수한 공용성을 발휘해야 하므로 평균 이상의 교통량 값 1,500(대/일) 이상의 값을 적용하였다.
◦ 환경하중의 경우 단면두께 설계분석 시 필요한 데이터로 최근 급변하고 있는 서울시 환경을 반영하고자 최근 10년의 온도 데이터를 분석하여 적용하였다.
2. 단면설계 검토
◦ 서울시 중앙버스전용차로 줄눈콘크리트포장(JCP)의 경우 30cm 이상의 단면두께가 요구되며, 이는 유지보수 시 많은 보수단면의 확보가 요구됨에 따라 교통량이 적고 단면의 확보가 용이한 일부 구간 등에서만 적용이 가능할 것으로 판단된다.
◦ 연속철근콘크리트포장(CRCP)의 경우 높은 중하중 교통량 및 환경하중에 대응하여 슬래브 두께 25cm, 철근비 0.7%, 아스팔트 보조기층 5cm 이상을 확보할 경우 30년의 설계 수명이 확보되는 것으로 예상됨에 따라 서울시 중앙버스전용차로 포장유지보수 시 가장 유리한 단면으로 판단된다.
◦ 최적화 단면을 제안하면 CRCP 표층 슬래브 25cm에 아스팔트 보조기층 최소 5cm 이상일 경우 시공 측면에서도 유리할 것으로 판단된다.
3. 단부거동 검토
◦ 콘크리트포장의 경우 온도영향에 따라 수축‧팽창이 발생하며 이에 따른 단부의 움직임을 완화해 줄 수 있는 팽창줄눈의 설치가 필요하다.
◦ 이에 서울시 특성을 고려한 콘크리트포장의 단부 거동량을 예측하여 본 결과 폭 50mm 내외의 팽창줄눈을 설치할 경우 단부거동에 대응할 수 있을 것으로 판단하였다.
※ 단 추후 시험시공 등을 통해 현장에서의 측정결과를 바탕으로 검증하고 수정·보완하는 단계가 필요한 실정이다.
4. 교통처리 방안 검토
◦ 서울시의 경우 높은 교통량으로 인한 교통체증이 발생하기 때문에 중앙버스전용차로의 유지보수 공사 시 도로점용에 따른 특성을 반영하여 교통처리 시뮬레이션 분석을 실시하였다.
◦ 중앙버스전용차로의 출퇴근 및 낮 시간대의 교통량을 고려하여 분석해 본 결과 첨두시 도로점용의 경우, 기존 대비 3배 이상의 차량 지체 증가가 발생하였으며, 버스 또한 2배 이상의 통행시간이 소요된다.
◦ 비첨두시의 경우, 도로점용 공사 시 1.3배 이상 차량 지체가 증가하였으며, 버스의 경우 1.2배 정도의 통행시간이 증가한다.
◦ 따라서 첨두시 도로를 점용하는 것은 신중한 접근이 필요하며, 시뮬레이션 분석, 교통우회 안내, 내비게이션 업체와의 협조 등 다양한 교통처리 대책의 철저한 준비가 필요할 것으로 판단된다.