서울연구원로고

서울시 하천 조경석 석면 비산방지제 도포기준 부재 서울시 내 5개 주요 하천에서 석면 함유 조경석이 확인되었고 비산방지제가 도포되어 관리되고 있다. 다만, 「석면안전관리법」 제정 이전에 반입 및 시공된 조경석이 많아 총량이 상당하다. 석면 비산 우려가 있지만, 비산방지제 성능과 재도포 기준 등 구체적인 관리 체계는 부족한 상황이다. 현재는 공기 중 석면 농도 모니터링만 정기적으로 이뤄지고 있으며, 조경석 표면에 대한 직접 평가 체계가 부재해 성능 저하 대응에 어려움이 있다. 또한 시민 이용이 많은 하천 특성을 반영한 우선관리 체계가 미흡하다. 이에 장기적이고 과학적인 관리방안 마련이 요구된다. 국내외 석면 관리, ‘노출 최소화’ 중심으로 법·기준 강화 추세 국내 석면 관리 체계는 2012년 「석면안전관리법」 중심으로 통합되었다. 해외 주요 국가는 작업장 및 자연발생석면 관리에서 노출 저감과 비산억제, 모니터링 등 광범위한 조치를 의무화하고 있다. 미국 EPA는 작업계획 의무화, 대기 중 석면 농도 규제, 폐기물 안전 운반 등 엄격한 기준을 운영 중이다. 호주 ASEA는 자연석면 포함 토양·암석에 대한 위험평가와 관리 지침을 마련해 작업계획 작성과 주기적인 교육을 요구한다. 유럽연합은 석면 토양 기준을 도입해 자연환경 내 비산방지와 인체 보호에 중점을 둔다. 영국 HSE와 ARCA는 정기 점검과 재도포를 통한 보수적 관리를 선호한다. 전 세계적으로 석면 노출 최소화가 법제도 강화의 핵심이다. 비산방지제 성능, 환경요인에 따라 도포주기 재설정 필요 비산방지제의 내구성은 습도, 자외선, 강수, 동결융해 등 기후 환경요인에 크게 영향을 받는다. 한국산업기술시험원 연구에 따르면 습도 95% 조건에서 20일 내 성능 저하가 심각한 것으로 나타났다. 특히 서울은 연평균 1,400mm 강수량과 고온다습한 여름, 겨울철 동결융해 사이클이 반복돼 내후성 열화율이 연 4.7~6%에 이른다. 이로 인해 비산방지제 성능은 약 17~21년 후 초기 대비 50% 이하로 떨어질 위험이 있다. 권고되는 도포두께는 250~300㎛이며, 재도포 주기는 6~8년을 기본으로 하되 환경과 제품 특성에 맞게 조정해야 한다. 장기적 성능 저하에 대비한 과학적 관리가 필요하다.  

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서울시 교통사업의 파급효과 분석 위해  다양한 데이터 수집‧분석체계 구축 필요 서울시, 교통사업 파급효과 측정 위해 새로운 방법 고안해야 국내 교통사업의 평가는 ‘도로･철도 분야의 예비타당성평가 지침’(KDI)에 따라 이루어지는데, 통행시간 절감편익, 운영비용 절감편익, 교통사고비용 절감편익, 환경비용 절감편익을 중심으로 평가하여 지역사회 및 경제 활성화에 미치는 잠재적인 영향을 반영하기에는 한계가 있다. 현재 예비타당성조사가 진행 중인 서울시 도시철도사업들도 해당 지역에 미칠 것으로 예상되는 효과에도 불구하고, 이를 평가에 반영할 제도적 방안이 미흡하여 사업성이 낮게 평가되고 사업추진에 어려움을 겪고 있다. 국외에서는 신규 교통사업을 통해 주변 지역의 인프라와 도시활동을 활성화하고 노후된 도시를 재생하고자 하는 노력이 확산되고 있으며, 이를 위해 교통사업 파급효과의 범위를 교통체계뿐만 아니라 지역개발, 경제활성화에 미치는 영향까지 광범위하게 고려하는 추세이다. 영국 런던에서 적용된 사례는 영국의 투자평가지침인 WebTAG로 발전하고 영연방국가를 비롯한 유럽 주요국으로 확대된 바 있다. 또한 World Bank나 ADB와 같은 국제협력기구에서도 유사한 분석기법을 타당성 평가에 반영하고 있다. 국내에서도 평가과정에서 일부 정성적 평가항목으로 고려하는 사례가 있으나 구체적인 평가방법이 설정되지 않아 건별로 지표설정, 데이터 수집 및 효과분석이 이루어지고 있다. 또한 지속적인 추적조사가 되지 않아 교통계획과 도시계획 간의 장기적인 상호영향을 파악하기 어려운 한계가 있다. 따라서 이 연구에서는 다양한 도시 데이터를 활용하여 교통사업의 파급효과를 측정하는 방법론을 설정하고, 실제 도시철도사업을 대상으로 다양한 데이터를 통해 개통 전후의 효과를 사례분석하였다. 또한 이를 통해 교통사업의 파급효과 분석체계와 상시 모니터링·진단체계를 제안하고자 한다. 교통사업의 잠재적 파급효과를 측정하기 위한 지표로 총 22개 선정 교통사업의 잠재적인 파급효과를 측정하기 위한 지표를 선정하기 위해 국내외에서 활용된 다양한 지표를 조사하여 시계열적인 데이터 수집 가능성, 데이터의 공간적 수집 범위, 기존 분석지표와의 중복성 등을 검토하였다. 조사된 지표는 크게 1) 지역사회에 대한 영향, 2) 토지이용 및 가치에 대한 영향, 3) 산업 및 경제에 대한 영향으로 구분하였다. 이후에는 평가지표의 적절성을 검증하기 위해 전문가 평가를 통해 지표의 효과성, 측정 용이성을 측정하였다. 지역사회에 대한 영향을 평가하는 지표로는 지역 접근성, 주민 생활권, 인구밀도, 주간인구지수, 생활인구 등이 선정되었다. 이와 함께 정량적 분석에 앞서 분석의 시공간적 범위에 대한 조사도 수행하였다. 사회적인 파급효과는 교통사업이 완료된 시점을 기준으로 개통 후 4년까지가 가장 클 것으로 나타났고, 일부 지표는 보다 중장기적인 모니터링이 필요한 것으로 조사되었다. 도시철도 개통으로 주변 도시활동 활성화와 영향범위 지표별로 다양해 비교적 최근인 2022년 5월에 개통한 신림선을 사례로 교통사업의 파급효과를 분석하였다. 신림선은 인접한 도시철도 노선이 적어 독립적인 분석에 적합하고, 도시 데이터가 본격적으로 수집되기 시작한 이후에 개통되어 분석에 활용할 수 있는 지표가 비교적 다양하다는 장점이 있다. 또한 개통한 지 약 2년이 경과하여 도시철도 개통 이후 시간에 따른 파급효과를 관찰하기 위한 최소한의 데이터가 축적되어 있다. 분석에 따르면 도시철도 개통에 따른 각종 지표의 변화는 공간적으로 역사 반경 100m에서 950m의 범위에서 나타났고, 이는 여러 규정에서 정의된 기존 역세권 범위인 350~1,000m와 유사한 수준이다. 특히 환승역과 비환승역으로 구분해서 분석한 결과 환승역의 임계거리가 100~500m, 비환승역은 300~950m로 나타나 환승역은 집적효과, 비환승역은 더 넓은 공간적 파급효과가 있는 것으로 분석되었다. 일반적으로 교통 인프라와 토지이용 간에는 상호작용이 있는 것으로 알려져 있다. 예를 들어 교통 인프라가 개선되면 주변 지역의 활동인구가 증가하고, 증가한 활동인구로 인하여 상업활동이 활성화된다. 사람들이 모이고 상업활동이 활발해짐에 따라 토지이용이 개선되고 결과적으로 더 많은 사람이 모여 추가적인 교통 인프라가 공급되는 것이다. 이 연구의 분석결과는 교통 인프라가 개선된 이후에 활동인구, 상업활동, 토지이용 등이 변화되는 것을 실증적으로 보여 주고 있다.

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서울시, 하수악취 저감 개선･정책 강화 위해 설치-운영-평가 연계한 관리체계 정립 필요 서울시, 하수악취로 인해 도시환경 문제와 현재 관리정책에 한계 있어 서울시는 합류식 하수관로와 정화조 등에서 발생하는 생활악취로 인해 주거환경의 질 저하, 시민 민원 증가, 행정 부담의 가중 등 다양한 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 특히 하수악취는 도시민의 체감도가 큰 환경문제로 자리잡았으나, 현행 관리정책은 산업악취 중심의 규제에 머물러, 생활악취･하수악취의 측정･평가･관리에 제도적 공백과 한계를 노출하고 있다. 서울시는 하수악취 저감을 위한 다양한 시설들을 운영하고 있으나, 그 성능을 정량적으로 평가하고 효과성을 확보하는 데에는 한계를 느끼고 있다. 이 연구는 서울시 하수악취 저감시설의 성능을 평가하고, 운영 및 관리 전략을 실효성 중심으로 개선함으로써 민원을 효과적으로 저감하기 위한 정책적･기술적 체계 고도화를 위한 개선 방안을 도출하는 것을 목표로 한다. 최근 하수악취 저감시설 운영, 정량적 효과 검증과 민원 연계 부족해 서울시는 인구와 하수관로, 정화조 밀집도가 전국 최고 수준이며, 2021년 기준 서울시 악취 민원의 57%가 하수도 관련으로 나타난다. 이에 따라 서울시는 2015년 이후 정화조 공기공급장치, 700여 대의 가동형 저감시설 등에 이르는 다양한 악취저감시설(정화조, 구조적, 가동형 시설)을 설치･운영해 왔다. 그러나 대부분의 시설은 단기적이거나 제한적인 효과에 머물고 있고, 시설 설치 후 장기적 효과 검증, 공간적 대표성 확보, 예산 효율화, 민원 해소와 정량적 연계가 미흡한 점이 존재한다. ‘정화조 가동시간 늘리면 악취 줄어’…기준 없는 운영 현실 개선 필요 현재 하수악취 저감시설의 성능 평가는 개별 장치에 대한 평균 또는 최대 농도 변화 등 단일 수치에 의존해 왔다. 그러나 이는 시설 가동시간, 측정시간/장소의 편중, 주기적 환경 변화 요인 등을 충분히 고려하지 못한다는 한계가 있다. 특히 정화조와 같이 가동시간에 따라 악취 저감효과가 크게 달라지는 시설은, ‘농도’ 기준만으로는 효과 분석이 부정확할 수 있다. 이 연구에서는 ‘일 전체 가동시간’, ‘가동-중지비율’ 등이 저감효율과 유의미한 상관관계를 갖는다는 통계분석 결과를 도출하였다. 이와 같은 정량적 분석을 바탕으로 향후 정화조 공기공급장치의 가동시간에 대한 표준 운영 기준 마련과 절차 개선이 필요함을 강조하였다.   

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서울시의 건설분야 우수한 신규기술의 검증 및 수행 기반 마련 서울시는 각종 공사에 신기술 공법을 적용학 위해 서울특별시 건설신기술 활용촉진에 관한 조례를 근거로 하여 건설신기술 활용심의위원회 운영, 신기술 및 특허 공법 선정 기준 마련, 신기술‧특허공법의 시공 중 평가, 그리고 건설신기술의 사후 평가 등 신기술 활용을 위한 다양한 정책적 지원을 추진하고 있다. 이와 더불어 지속적으로 발전되고 있는 신규 건설기술을 적시적소에 적용하기 위해서는 기술의 현장 적용 가능성을 검증할 수 있는 실증 사업을 추진하는 체계적인 지원 방안이 필요하다. 이러한 필요성에 따라 건설분야에서 우수한 신규 기술의 도입 가능성을 검증하고, 이를 실증 사업으로 연결하기 위한 사전적이고 능동적인 수행 기반을 마련하였다. 총 1,500여개 기업이 실증대상이며 12개의 업무로 구분 가능 국토교통부의 신기술로 등록된 기술이 다루고 있는 특허분야를 분석한 결과 건설분야 신기술과 관련된 기술분야는 고정구조물 분야의 대분류로 9개 분야의 총 79개 세분류 코드로 나타났으며 이에 대해 특허를 가지고 있는 서울시 소재 기업과 개인은 총 2,839개/인으로 이중으로 중소기업은 1,596개 업체로 이정도의 규모가 실증사업의 잠재적인 참여대상으로 파악할 수 있다. 또한 기존의 중앙정부 및 자치단체의 유사사업을 검토하여 실증사업에서 수행하여야 할 업무를 단계별로 구분하였으며, 이 결과 12개 정도의 업무로 구분되며 각 단계별로 수행해야 할 세부추진사항에 대해 정리하였다. 실증사업 추진을 위한 체계인 설계와 실행의 방향성 제시 서울시 실증사업의 체계적인 설계와 실행을 위한 방향성을 제시하며, 정책의 효과성과 지속 가능성을 높이기 위한 실질적인 방안을 포함하고 있다. 이를 통해 서울시는 혁신 기술의 중심지로 자리 잡고, 기업과 공공이 협력하여 창출하는 혁신적인 도시 모델을 구현할 수 있을 것으로 기대된다.

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면허반납정책의 효과: 우수한 사고율 감소와 정책 효율성 확인   본 연구에서는 서울시 고령자 운전면허 자진반납제도가 교통사고 감소에 미친 효과를 검증하고, 정책적 성과를 확인하였다. 고령자 운전면허 자진반납제도의 효과평가를 위해 면허반납률 변화가 고령자 사고율에 미치는 영향을 확인했으며, 이를 위해 Quasi-DID(준이중차분모형)을 적용해 고령자 사고율모형을 구축하였다. 2015년부터 2024년까지의 서울시 고령자 교통사고 및 면허반납 데이터를 이용하여 연도·권역·연령별 패널데이터를 구축하였고, 고령자 사고율을 종속변수로 면허반납률과 비고령자 사고율을 독립변수로 설정해 비고령자 사고율로 통제된 조건에서 면허반납률과 고령자 사고율의 관계를 확인하였다. 분석 결과 고령자 사고율을 결정하는 면허반납률의 계수는 –0.02142를 나타내었으며, 면허반납률 1%p 증가 시 고령자 사고율은 0.02142%p 감소하는 경향이 확인되었다. 2024년 서울시 고령자 교통사고를 기준으로 면허반납률 1%당 203건의 고령자 사고 감소 효과를 의미한다. 본 모형을 이용한 비용편익 분석을 수행 시, 2024년 기준 면허반납의 사고감소 편익 163.80억 원과 투입 예산 24.95억 원을 반영해 B/C는 6.57을 나타내었다. 이는 면허반납정책이 고령자에 대한 복지성 지원이 아니라, 교통안전 효과성 및 경제성이 확인되는 고령자 안전정책임을 보여준다. 고령자 만족도 분석: 반납은 안전 향상에 기여하나 이동지원 확충 필요  서울시 거주 65세 이상 고령자 면허반납자 100명과 미반납자 400명을 대상으로 면허반납제도에 대한 만족도 및 개선 요구사항을 확인하였다. 면허반납자의 제도에 대한 만족도는 ‘대체로 만족’ 49%, ‘매우 만족’ 7%로 56%의 만족도를 나타났으며, 또한 응답자 70%는 면허반납이 교통안전 향상에 기여한다고 인식하였다. 반면, 미반납자 중 75.8%는 향후 반납 의사가 없거나 ‘더 나이 들면 반납’하겠다고 응답하였으며, 지원금이 증가할 경우 반납하겠다는 응답은 19.8%로 나타났다. 면허반납제도에 대한 개선 요구사항으로는 교통카드 지원금 확대 55.5%, 대체 교통수단 제공(26.5%) 순으로 나타나, 금전적 지원 외에도 이동권 보장을 위한 이동지원 서비스 확대의 필요성이 확인되었다. 이에 금전적 인센티브 지원 이외에도 고령자 콜택시·셔틀형 이동지원 서비스 등 맞춤형 교통복지 강화를 통해 면허반납 이후의 지속 가능한 이동권 보장 체계를 구축할 필요가 있겠다.   

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디지털 기술 연구 방향 서울시의 복잡한 도시문제 해결 및 미래 디지털 서울 혁신을 리드하기 위해 서울연구원의 디지털 기술 연구 방향을 ‘디지털 기술 시정 적용, ‘디지털 혁신 선도’, ‘디지털 융합 도시문제 해결’로 연구방향을 정립하였다. 지속가능한 디지털 행정 혁신을 위한 ‘디지털 기술 시정 적용’ 디지털 기술 시정 적용은 서울시의 행정 효율성을 높이고 시민 중심의 서비스를 강화하기 위한 것으로 AI와 디지털 전환 기술을 통해 행정 서비스의 질을 높이는 동시에, 클라우드, 보안, 디지털콘텐츠를 통해 안정적인 인프라 마련을 위한 연구를 지원한다. 더불어 혁신 기술의 안전한 도입 및 운영을 위해 연구 범위를 확장하며 출자·출연기관에 대한 연구지원을 강화함으로써 지속가능한 디지털 행정혁신을 실현할 수 있다. 도시 맞춤형 미래 기술을 통해 ‘디지털 혁신 선도’ 글로벌 디지털 혁신 모델로 자리매김하기 위해 도시 맞춤형 기술 탐색과 실증 연구를 추진함으로써 교통, 환경, 복지 등 서울시 특성에 맞는 문제를 해결할 수 있는 디지털 기술을 발굴 연구를 수행한다. 더불어 미래 기술에 대한 평가와 실증을 통해 신뢰성과 적합성을 검증하여 실효성 있는 미래 기술 도입 전략을 마련함으로써 신속하고 효과적으로 미래 혁신 기술을 행정에 적용, 디지털 혁신을 선도하고 글로벌 도시 Top 5로 도약할 기반을 마련할 수 있을 것이다. ‘디지털 융합’을 통한 복잡한 도시문제 해결 디지털 융합연구는 복잡한 도시 문제를 해결하기 위한 핵심 접근 방식으로, 디지털 융합 워크샵을 통해 연구자 간 소통의 장을 마련하고, 창의적이고 실질적인 연구 과제를 발굴하는 플랫폼을 구축한다. 더불어 학연 협력을 통해 디지털 융합 연구 인프라를 구축하고, 디지털 융합연구를 활성화할 수 있다. 또한 융합연구를 활성화하기 위해 인센티브 제공 등 제도적 기반의 마련이 필요하다. 이를 통해 디지털 기술을 활용, 도시 문제 해결를 해결할 수 있다.

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한강공원의 공간적 변화와 안전관리의 새로운 과제 한강공원은 서울을 대표하는 수변 여가·문화 공간으로, 과거 단순한 산책 중심의 공간에서 시민의 일상·관광·레저·문화가 어우러진 복합공간으로 발전하였다. 뚝섬, 반포, 여의도 등 주요 지구에서는 버스킹, 축제, 자전거 등 다양한 활동이 이루어지며 이용 형태가 다변화되고 있다. 그러나 이러한 활성화는 군중 밀집, 자전거·PM 혼합통행, 수변 접근사고, 야간 시야제한 등 새로운 안전 위협요인을 동반한다. 현재 한강공원 11개 지구에는 총 1,244대의 CCTV가 설치되어 있으나, 이는 주로 시설별 필요에 따른 수동적 관리체계에 머물러 있어 이용행태나 환경적 위험요소를 충분히 반영하지 못한다. 따라서 한강공원 안전관리는 기존의 시설 유지 중심에서 데이터와 이용행태를 기반으로 한 예방적 관리체계로 전환될 필요가 있다. 공간빅데이터 기반 위험도 분석체계 구축 이러한 한계를 극복하기 위해 본 연구는 한강공원의 공간적 특성과 시민 이용 패턴을 반영한 데이터 기반 위험도 분석체계를 구축하였다. 서울시 실시간 인구데이터, 미래한강본부 시설정보, 환경적 위험요인(수변거리·교차지점·경사도 등)을 결합하여 ‘이용행태–환경요소–공간특성–접근성’의 네 가지 축으로 분석하고, GIS 공간연산을 통해 지점별 종합위험지수를 산출하는 방안을 제안하였다.  이를 CCTV 설치현황과 중첩해 신규 설치·교체·재배치의 우선순위를 도출함으로써 데이터 기반의 최적 입지 선정을 가능하게 했다. 이 체계는 한강공원을 데이터가 예측하고 관제가 대응하는 공간지능형 안전시스템으로 발전시키는 기반이 된다. CPTED 연계형 통합안전관리체계로의 발전 데이터 기반 감시체계는 궁극적으로 환경설계와 결합된 예방적 안전관리로 발전해야 한다. 본 연구는 범죄예방환경설계(CPTED)의 원리를 한강공원 공간관리 체계에 적용하여, 데이터 기반 CPTED(Data-driven CPTED)라는 새로운 모델을 제안하였다.  

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AI 시대에 대응한 건축주택정보전략 및 주택정책 지원을 위한 서울시 정보정책계획 수립 필요 서울시는 오픈데이터 기반 건축․주택정보 통합 연계와 활용 체계를 마련하고, 건축정보와 3차원 공간정보간 연계성 강화를 위한 기술적 기반과 제도적 개선을 병행해야 서울시는 도시의 지속가능한 성장을 위해 건축 및 주택 분야의 정보화를 적극 추진하고 있으며, 건축주택 행정 절차 전반의 디지털 전환이 시급한 과제로 부상하고 있다. 건축행정정보시스템인 ‘세움터’는 건축 인허가 및 행정 데이터 관리에 특화되어 있고, 국토교통부의 ‘브이월드’ 또는 서울시의 S-Map은 3D 공간정보와 시뮬레이션 기능을 제공하고 있다. 그러나 두 시스템은 독립적으로 운영되고 있어 연계가 미흡하며, 이로 인해 건축계획 검토 및 도시관리 측면에서 비효율이 발생하고 있다. 이러한 오픈플랫폼이 서로 연계될 경우, 공간정보 기반의 실시간 인허가 검토, 도시계획 시뮬레이션, 건축심의 자동화 등이 가능해지며, 이는 서울시 건축행정의 디지털 전환에 있어 중요한 전환점이 될 수 있다. 이에 따라 서울시는 건축·주택 정보화 사업의 전략 방향으로 ▲디지털 건축설계 환경 구축 ▲데이터 기반 건축 의사결정 지원 ▲건축 데이터의 표준화 및 개방 ▲3D 도시 모델 및 디지털트윈 기반 분석 등 향후 건축설계 정보를 우선적으로 추진하는 전략이 필요하다. 세움터의 건축물 대장 정보와 브이월드 또는 S-Map의 공간정보가 상호 연계된다면, 건축물 변경 사항이 자동 반영되어 노후 건축물의 보수·철거 계획 수립이나 도시 안전성 평가 등에도 실질적으로 활용될 수 있다. 또한, 민원 시스템이 고도화되어 민원인이 3D 지도를 활용해 건축 예정 부지를 선택하고 BIM 모델을 직접 배치·검토할 수 있게 된다면, 3D 기반의 비대면 건축심의 및 인허가 신청 서비스 구현도 가능할 것이다. 나아가 디지털트윈 기술을 도시계획 및 재난대응 체계에 접목할 경우, 도시 전반의 안전성과 실시간 대응 역량도 크게 향상될 것으로 기대된다. 따라서 서울시는 단순한 정보화 수준 향상을 넘어, 오픈데이터 기반의 건축․주택정보 통합 연계와 활용 체계를 마련하고, 행정·공간정보 시스템 간 연계성 강화를 위한 기술적 기반과 제도적 개선을 병행하여 추진해야 한다. 클라우드를 기반으로 서울시 건축·주택 정보체계를 구축하고, 건축․주택 데이터의 주권적 활용과 민간에 데이터 개방을 통한 생태계 조성이 필요 서울시는 디지털플랫폼 전환에 대응하여 건축과 주택 분야의 정보화정책을 적극 추진하고 있다. 서울시 주택실 산하 조직은 크게 건축기획관과 주택정책관으로 구성되어 있으며, 각각 다양한 과를 통해 건축·주택 관리정보를 생산 및 관리하고 있다. 주택실 산하의 조직에서는 건축 및 주택 행정의 정책 수립, 계획, 실행 및 관리까지 광범위한 업무를 수행한다. 각 조직에서 관리하는 데이터는 총 1,041개의 독립적인 관리 항목으로 매우 세분화되어 있다. 이러한 데이터를 효과적으로 관리하고 활용하기 위해 중복 또는 유사 정보를 구조화하고 통합할 수 있는 데이터 관리 시스템의 필요성이 제기되고 있다. 과학적이고 효율적인 건축·주택 정책 수립을 위해 정보화정책은 전사적 차원의 데이터 관리 체계인 데이터 거버넌스의 구축과 데이터 개방 정책을 기초로 수립되어야 한다. 건축주택정보시스템은 건축과 주택 관련 여러 시스템의 자료를 결합하여 통합 관리하는 것에 국한되지 않고, 시스템을 통해 서울시 건축 및 주택정책을 위한 정보를 제공하는 것에 방점을 두고 있어서 데이터의 수집부터 활용까지 데이터 프레임워크가 필요한 실정이다. 특히, 데이터 개방은 공개 내용과 범위에 대한 고려가 우선되어야 하므로, 데이터 관리와 공유를 최적화하려면 데이터 생성 방식과 유통 흐름을 이해하고, 적절한 규제(관리)를 할 수 있는 모델을 고려해야 할 것으로 보인다. 서울시의 건축·주택 정보화 사업은 다양한 법률에 따라 생산·관리되는 자료를 통합·연계하여 정책 수립 및 시행에 활용하기 위한 종합정보시스템 구축을 목표로 한다. 이 시스템은 건축 인허가 정보, 주택 공급 및 거래 가격, 건축물 생애 이력 등 폭넓은 데이터를 통합하여 정책 결정 및 정책 결정의 기반을 마련한다. 서울시 내 각 부서에서 관리하는 데이터와 거주자 정보, 부동산 시장 정보 등 외부 정보를 결합하여 실질적인 건축 및 주택정책의 데이터 기반을 마련하는 것이 필요하다. 서울시가 추진하는 건축·주택정보화 계획은 주택 공급, 건물 안전, 주거 안전망, 사후관리, 정비사업 등 다섯 가지 영역을 통합관리하고, 이를 정책·행정 전 과정에서 활용하기 위한 것이다. 이 다섯 영역을 위해 서울시 건축·주택 정보화정책을 수립하고, 정보시스템을 활용하기 위해서는 서울시가 조례에 근거한 독자적 건축·주택종합정보시스템을 클라우드 기반으로 구축할 필요가 있으며 이를 통해 데이터의 주권적 활용과 민간에 데이터 개방을 통한 혁신 생태계 유도가 가능해 진다. 건축·주택행정의 디지털 플랫폼·클라우드 전환은 행정효율·투명성을 제고하고, 시민 중심의 맞춤형 서비스를 제공하여 네트워크 거버넌스 기반 행정혁신을 촉진 서울시 건축·주택행정의 디지털 전환은 단순히 행정업무의 전산화 수준을 넘어, 행정절차 간소화·투명성 제고·시민 맞춤형 서비스를 실현하려는 포괄적 혁신을 의미한다. 이 과정에서 디지털 거버넌스(전자정부의 고도화)와 네트워크 거버넌스(다양한 이해관계자 간 협력)가 결합될 때, 전통적 관료제의 한계를 극복하고 부서 간·민관 간 협업을 극대화할 수 있다. 따라서 정책 의사결정도 데이터 기반으로 전환해, 근거중심 행정과 민주성을 동시에 달성해야 한다. 디지털 시대 공공부문 혁신은 기존의 계층적·분절적 관료제 대신, 수평적 협력과 실시간 데이터 활용을 핵심으로 삼는다. Caplan의 두 집단 이론은 행정 실무와 학계의 지식 간극을 지적했는데, 이를 해결하기 위해서는 공공데이터 개방·빅데이터 분석 등 과학적 기법을 적극 도입하고, 연구자의 전문성을 행정 현장에 접목할 수 있는 협력 구조가 필수적이다. 또한 디지털 거버넌스와 네트워크 거버넌스가 맞물려야, 시민 참여와 투명성 확보라는 공공가치가 현실화된다. 해외 사례로는, 에스토니아의 ‘X-Road’ 플랫폼(분산형 데이터 교환), 싱가포르의 ‘CORENET’·‘Moments of Life’(원스톱 건축행정·생애주기 서비스), 영국의 ‘GOV.UK’·‘G-Cloud’(단일 포털·클라우드 조달)가 대표적이다. 이 세 나라 사례 모두, 강력한 법·제도 정비, 공무원·민간·학계 간 협력 거버넌스, 그리고 표준화된 디지털 인프라 구축이라는 공통점이 있다. 단순히 최신 기술만 도입하는 것이 아니라, 조직문화와 제도를 함께 혁신했기 때문에 실제 시민 만족도와 정책 효과가 높아질 수 있었다는 점이 시사하는 바가 크다. 서울시도 건축·주택 분야에서 인허가·사후관리 프로세스를 온라인 플랫폼으로 통합하고, 클라우드로 전환해 유연한 자원 배분·확장·재해복구(이중화) 등을 구현할 수 있다. 이를 통해 중복 서류 제출과 부서 간 칸막이를 해소하고, 실시간 데이터 공유로 증거기반 정책을 추진하게 된다. 동시에 BIM·AI·IoT 등의 첨단기술을 쉽게 연계하여, 노후건축물 안전점검 자동화나 주택시장 예측모델 등을 고도화할 수 있다. 이를 실현하려면, ▲첫째, 서울시 컨트롤타워(전담 TF)와 장기 로드맵을 갖춰 부서 협업을 이끌고, ▲둘째, 민간(프롭테크 등)·학계 협업으로 기술 개발과 현장 적용을 선순환시키며, ▲셋째, 공무원 디지털 역량과 조직문화를 혁신해야 한다. ▲넷째, 시민 디지털 격차 해소와 개인정보·보안 문제에도 철저히 대비해야 한다. 특히 자동심사 알고리즘에 대한 설명책임(Explainability), 개인정보 보호를 위한 클라우드 보안 인증 등이 중요하다. 궁극적으로 서울시 건축·주택행정의 디지털 플랫폼·클라우드 전환은 행정효율·투명성을 제고하고, 시민 중심의 맞춤형 서비스를 제공함으로써 네트워크 거버넌스 기반의 행정혁신을 촉진할 것이다. 중앙정부 차원의 법·제도 개선, 재정·기술 지원, 그리고 민간·학계 협력이 함께 이뤄진다면, 서울은 세계적 수준의 스마트 건축행정 도시로 도약할 가능성이 크다.

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탄소중립 시나리오 중 유일한 온실가스 감축 수단 CCUS인 CCUS의 현 주소  CCUS는 탄소(CO₂)를 포집(Capture)･활용(Utilization)･저장(Storage)하는 기술로, 탄소중립 시나리오 중 유일한 온실가스 감축 수단이라 할 수 있다. 국내에서는 이를 본격적으로 추진하기 위해 최근 CCUS법을 제정･공포하여 시행을 앞두고 있고, 국외에서는 공공 차원의 재정 지원을 주요 정책 방향으로 민간의 기술 개발과 투자를 이끌어내고 있다.  포집(C)의 경우, 국내에서 이미 실증 규모로 적용 중이며, 활용(U) 관련 기술 중 일부 실증과 제품화 가능성 검증 단계, 저장(S)은 동해가스전 활용 실증사업을 시행하는 등 사업화 추진 역시 활발하다고 할 수 있다. 법･제도적 측면에서의 뒷받침과 기술 개발 및 사업화 추진 등이 동시에 이뤄지며, CCUS의 탄소중립 기여가 가속화되고 있는 상황이다. 서울시 탄소중립 실현 위한 CCUS, 단계적 도입으로 대비 필요 서울시 역시, 2050 탄소중립 실현을 위해서는 CCUS의 단계적 도입은 필요하다. 도시 특성상 CCUS 적용 대상은 환경･에너지 시설에서 배출되는 연 140만톤CO₂에 국한되지만, 앞서 언급한 바와 같이 대내･외 상황이 급변하여 법･제도와 기술 개발 및 사업화가 가속화됨에 따라 CCUS 도입을 위한 준비는 필요하다. 전문가에 따르면, CCUS 도입의 가장 큰 장애물은 공정 내 부족한 부지 면적과 예산 지원 정책의 부재라 할 수 있다. 또한, 서울시는 지리적 특성상 탄소 저장을 현실적으로 도입할 수 없는 상황이라 탄소를 포집한다 하더라도 관내 활용(소비)을 위한 시장이 확보되어야 하는 상황이다. 이러한 문제 해결을 위해 본 연구에서는 서울시의 안정적이고 실효성높은 CCUS 도입을 위한 로드맵을 제안하였다. 시기적으로는 단기(~’25), 중기(~’30), 장기(~’50)로 구분하여 서울시에서 현실적으로 도입가능한 포집, 활용, 그리고 협력체계 구축에 대한 내용을 담았다. 단기에는 탄소 포집 시범운영과 더불어 탄소 소비 시장성 검토, 협력체계 구축, 중기에는 일부 실증 운영 및 예산 지원책 마련, 장기 측면에서는 탄소중립을 위한 운영 안정화 등을 제안하였다. CCUS 도입을 통해 서울시에서 얻는 온실가스 감축 효과는 전체 배출량 대비 5% 내외밖에 되지 않지만, 2050 탄소중립 달성과 향후 대내･외 CCUS 추진에 따른 대응과 기후변화 대응의 선언적 효과 등을 고려해봤을 때 단계적 도입 준비는 타당하다고 판단된다.

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서울시, 교량 구조물 노후화 관리 위해  안전진단 데이터 관리를 최우선 과제로 서울시 교량 노후화 문제, 지자체 중 가장 먼저 겪고 가장 취약해 서울시 교량 구조물의 평균 공용 연수는 약 30년으로 보고되고 있으며. 40년 이상 사용된 교량의 비율은 약 20%, 50년 이상 사용된 교량의 비율도 약 9% 정도로 노후화 문제의 시작점에 놓여 있다고 보아도 과언이 아니다. 반면 우리나라 전체 교량의 평균공용 연수는 약 12년 정도로 서울시와 2배 이상 차이가 나는 것으로 조사되었다. 다시 말해 교량 구조물의 경우 서울시가 타 지자체에 비해 노후화 문제를 10년 이상 먼저 겪을 것으로 예상할 수 있다.  서울시 내 교량의 밀집도는 1㎢당 1.21개로, 서울 시민 평균 통근거리가 약 18㎞ 정도(통계청, 2023)임을 바탕으로 추정할 때 거의 모든 직장인이 출퇴근 시 수 개의 교량을 직접 이용하거나 교량 하부를 지나게 된다. 서울시의 교량 밀도는 전국에 비해 3배 이상 높은 수치로, 교량 안전사고 발생 시 재산 및 인명피해 확률이 높음을 의미한다. 요컨대 서울시는 지자체 가운데 교량 노후화 문제를 가장 먼저 겪으면서 이로 인해 가장 취약하기도 하여 해결책 마련과 시설물 관리에 많은 노력을 기울여야 할 입장에 놓여 있는 셈이다. 제도적 지침은 “진단”까지만…이후 보수보강은 관리주체 판단에 따라 교량 구조물은 시설물 안전 및 유지관리에 관한 특별법에 의해 정해진 기간마다 안전진단을 시행함으로써 관리되고 있다. 안전진단은 국토교통부와 국토안전관리원이 발간한 교량 유지관리 매뉴얼에 그 방법이 명시되어 있는데 대부분은 손상 파악 업무로 그 정도에 따라 A등급에서 E등급까지 안전등급이 산정된다. 반면 안전진단 이후 유지관리 업무는 정해진 지침이나 매뉴얼 없이 관리주체의 역량에 따라 시행된다. 서울시의 경우 교량은 안전등급 B 이상을 목표로 관리하고 있으며 이를 위한 보수보강 우선순위 결정기준을 마련하여 적용 중에 있다. 보수보강 우선순위는 안전진단 결과, 즉 손상의 크기나 정도에 따라 결정되는데, 이를 결정하기 위한 투자 우선순위 검토 체크리스트를 사용하고 있다. 그러나 이 기준은 상당 부분 정성적 기준을 제공하고 있으며 수립된 지 10년이 지난 상태로 고도화가 필요한 실정이다.  보수보강 우선순위 선정에서 가장 중요한 기준은 구조물 안전성 확보라고 할 수 있으나, 다른 관점에서는 보수보강의 경제성과 효율성이 고려되는 것이라고 이해할 수 있다. 현재 발생한 손상을 보수함으로써 향후 더 많은 예산으로 보수하여야 할 더 큰 결함을 방지하는 것이다. 다시 말해, 현재에는 “사고를 유발할 수 있는 손상”에 대한 보수보강을 우선하고 있으나, 투자 여부 기준을 “더 큰 손상을 유발할 수 있는 경우”로 확대한다 해도 구조적 관점에서 관리를 위한 대응은 같은 맥락이라 할 수 있다.  선제적 유지관리는 구조물의 성능에 영향을 미치지 않는 손상에 대한 활동으로, 보수보강이 행해지지 않는다고 해서 안전사고나 재산 피해가 발생하지 않는다는 점이 현재의 보수보강 체계와 다를 뿐, 안전진단 결과를 기반으로 손상에 대한 대처를 보수보강의 형태로 대응한다는 점에서 동일하다고 할 수 있다.  다만 기존업무가 이용자와 시설물의 안전이 최우선 목표였던 반면 선제적 관리는 더 큰 투자를 예방한다는 편익이 전제되어야 하므로 의사결정권자에게 있어 더 많은 정보 분석을 요구하게 된다. 현재는 자산관리 개념이 시설물 관리에 적용되지 않고 있기 때문에 면밀한 의미의 선제적 유지관리가 행해지기는 어려운 실정이다.  그럼에도 불구하고 역학적인 측면에서 구조물 성능에 영향을 미칠 수 있는 손상의 경우에는 그 크기가 작더라도 미리 대응하는 것이 안전성과 경제성 두 가지 측면에서 유리하다는 것을 경험적으로 판단할 수 있다. 따라서 손상의 완전한 방지를 목표로 하는 진정한 의미의 예방적 관리가 아니라 하더라도 보수보강 우선순위 선정 절차를 고도화함으로써 구조물의 성능을 선제적으로 담보할 수 있는 효과를 이끌어 낼 수 있을 것으로 판단된다.  노후 시설물에 대한 장수명화나 유지관리 기술 고도화의 수단이자 목적은 보수보강 의사결정의 정확성과 효율성을 높이는 것이라 할 수 있다. 그러나 현재에는 안전진단 이외의 유지관리 활동, 즉 보수보강 의사결정, 보수보강 공사, 품질관리 및 모니터링 등에 대한 명확한 기준이 없고 제도적 장치가 마련되어 있지 않아 관리주체의 역량에 따라 관리가 이루어져야 하는 실정이다.  보수보강 의사결정 위해 안전등급만으론 부족…상세정보 분석 필요 시특법에 의해 관리되는 교량은 규모에 따라 1~3종으로 구분되며, 1종 교량의 경우에는 4~6년마다 정밀안전진단을, 2종 이상의 교량은 2년마다 정밀점검을 의무적으로 시행하여 안전등급을 산정한다. 안전등급은 A에서 E까지 총 다섯 등급으로 나뉘는데, 부재별 가중치와 교량 파트별 규모를 고려하여 산정한다. 결론적으로 안전등급은 교량 전체의 상태를 일반적이고 평균적인 측면에서 직관적인 정량 점수로 나타내는 지표라 할 수 있다.  그러나 교량의 유지관리 측면에서 볼 때 전체적인 안전등급은 큰 의미를 지니기 어렵다. 국부적으로 큰 손상이 있거나 특정 부재의 교체가 필요한 경우, 관리자는 이를 파악하여 대처할 수 있어야 하는데, 대부분 교량 전체의 안전등급은 국부적인 파손 사항을 반영하지 못한다. 실제로 파손에 가장 많이 노출되어 있는 연석이나 포장의 부재 안전등급과 교량 전체의 안전등급은 그 경향이 서로 다른 경우도 있다.  특히 정밀안전진단이나 정밀점검 대상이 되는 1종교량이나 2종교량의 경우 국부 손상은 전체 규모에 비해 정량적으로 무시될수 있을만큼 작은 경우가 많아 보수보강을 위한 의사결정은 보다 세밀한 단위에서 이루어질 필요가 있다. 따라서 교량의 유지관리 업무 중 보수보강은 상세한 수준의 정보를 요구한다.  

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