서울연구원로고

서울시 병원 안심동행서비스의 운영방안 개선·차별화 방안 모색 2011년, 서울시는 혼자 병원에 가기 힘든 시민에게 이동 보조, 접수·수납, 약품 수령 등을 지원하는 서비스를 지자체 최초로 도입했다. 시행 3년 만에 누적 이용 4만 건, 실이용자 5천 명에 이르러 운영 실태와 성과 점검이 요구되는 시점이다. 또한 정부, 서울시, 타 시·도의 유사 사례가 증가하여 형평성과 차별성을 확보할 필요가 있으며, 서울시 조직개편으로 사회적 외로움에 대응하는 새로운 과제도 부여받고 있다. 이 연구는 실적 데이터 전수 분석과 이용자 설문조사를 근거로 병원 안심동행서비스 운영 개선방안과 차별화 전략을 제시했다.  표적집단, 적정 수준의 서비스를 이용…만족도·지원 효과도 높아 병원 안심동행서비스는 주 이용자의 약 88%가 중장년 1인가구와 노인 등 표적집단이었다. 진료와 투석 목적으로 병원을 방문할 때 이동 보조를 받고자 하는 수요가 가장 많지만, 중증 치료와 건강 문해력 보조 수요도 적지 않음이 확인되었다. 단기·단시간(월 1회 이하·회당 4시간 미만) 이용자가 대다수로 과다 이용 비율은 소수에 그쳤다. 서비스 만족률도 대부분 항목에서 88%가 넘었고, 미충족 의료 감소와 가족 돌봄 부담 완화 등 주요한 지원 효과도 긍정 응답이 90%를 넘었다. 지원대상의 보편성, 쉽고 부담이 적은 이용 편의성이 높은 운영방식에서도, 병원 안심동행서비스는 당초 목적에 부합하는 이용 결과와 효과를 얻고 있다. 수요 기반 서비스 고도화로 돌봄과 외로움 정책의 그물망 역할 기대 하지만 유사 사례와 조직개편을 고려해 운영방안을 개선할 부분이 있다. 이용 제한은 주 2회에서 월 16시간으로 변경하면 실수요를 제약하지 않는 선에서 이용자별 맞춤형 분할 사용을 장려할 수 있다. 서비스는 동행 매니저의 전문성 강화, 사회적 외로움과 웰다잉 지원 연계로 고도화와 차별화가 가능하다. 이용료 보조는 자율적인 과다 이용 예방을 위해 전액 보조에서 70~80% 수준으로 하향을 검토할 만하다. 이를 통해 병원 안심동행서비스는 유사 사례와 형평성을 확보하면서도, 다양한 돌봄 수요가 있는 시민들을 관련 시책으로 유입하는 그물망(loss leader) 역할을 할 수 있을 것으로 기대한다.   

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에코마일리지 지속가능성 확보 위해 서울시, 제도의 현실화와 개선 필요 서울시 에코마일리지 제도, 시민 251만 명 참여…온실가스 246만 톤 감축 성과 서울시 에코마일리지 제도는 서울시민의 자발적인 에너지 절약을 통하여 온실가스 감축을 유도하기 위한 프로그램으로서 건물(전기･수도･도시가스) 부문과 승용차(승용차 주행거리) 부문의 자발적 온실가스 감축 성과에 대한 인센티브를 에코마일리지로 지원하기 위한 제도이다. 이 제도는 2009년 건물 부문을 시작으로 2017년 승용차 부문이 추가되어 현재까지 이르고 있다. 이 제도에 참여하는 서울시민은 매년 증가해 2023년 기준 약 251만 명에 달한다. 그리고 이 제도를 통해서 2023년까지 246만 톤의 온실가스를 감축하는 성과를 나타내는 등 서울시 온실가스 감축사업 중 시민협력 부문의 대표 사업으로 평가받고 있다. 에코마일리지 제도, 예산 부담 증가…지속가능성 확보 위해 제도 개선 필요 그러나 에코마일리지 지급이 결정된 누적 지급확정액은 2023년까지 약 909억 7,800만 원으로 서울시가 투자한 예산 636억 5천만 원을 넘어선 상황이다. 에코마일리지 제도의 신규 회원은 매년 증가하고 있어 에코마일리지 지급확정액과 실제 사용액 또한 증가하고 있지만, 서울시의 예산을 지속해서 증액하기에는 어려운 상황이다. 코로나19와 같은 특수상황에 따라 평년 기준 재실시간이 증가하거나 연간 기온의 변화가 건물 에너지 사용량에 영향을 주어 에코마일리지 제도 참여 회원의 에너지 감축 노력 여부와 관계없이 에코마일리지가 지급될 수 있거나, 에코마일리지 지급기준의 적정성에 대한 논란이 제기되기도 하였다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 에코마일리지 제도의 효과와 한계를 분석하고 개선하는 등 제도의 지속가능성 확보를 위한 방안 마련이 필요하다.  에코마일리지 온실가스 감축 효과 뛰어나…세부 지급기준, 예산, 제도 개선 필요 에코마일리지 제도를 시행한 이후 참여 회원의 에너지 감축 노력으로 2023년까지 246만 톤의 온실가스를 감축하였다. 건물 부문에서는 218만 톤의 온실가스를 감축하였고 승용차 부문에서는 2018년부터 2023년까지 온실가스 27.7만 톤을 감축하였다. 에코마일리지 제도에 참여한 건물(개인) 부문의 2023년 가구당 평균 온실가스배출량은 1.55tCO2로 서울시 전체 가구당 평균 온실가스배출량 3.31tCO2의 약 47% 수준으로 나타났고, 서울시 전체 가구 대비 건물(개인) 부문 참여 가구에서의 효율이 213.9% 높은 것으로 나타났다. 승용차 부문에서는 2023년까지 122,700만㎞/년의 주행거리를 감축하였고, 그 결과 온실가스 277,331tCO2를 감축하였다. 2023년까지 승용차 부문에 지급 확정된 에코마일리지는 165억 8,600만 원이나, 이 제도를 통해 감축된 주행거리 감축 환산금액은 1,663억 1,400만 원으로 승용차 부문의 예산 투입 효과가 1,003%로 나타났다. 또한 서울의 기온, 에너지 사용량, 냉난방도일, 폭염일수, 한파일수 등 다양한 변수와 에코마일리지 제도에 의한 온실가스 감축 성과를 비교･분석하였다. 그 결과 기온과 에너지 사용량과는 밀접한 관계가 있었다. 그러나 기온변화를 에코마일리지를 통한 온실가스 감축에 절대적인 영향 요인으로 평가하기는 어려웠다. 즉 에코마일리지 제도에 의한 온실가스 감축량은 기온변화, 회원 감축 노력, 회원 수 증가, 거주 형태 변화, 가구원수 변화 등이 복합적으로 작용한 결과라고 판단된다. 에코마일리지 제도를 위한 서울시 예산을 지속해서 증액할 수 없는 반면, 에코마일리지 지급확정액은 지속적으로 증가하고 있어 추후 예산 부족 문제가 발생할 가능성이 있다. 그리고 건물(개인) 부문의 온실가스 감축 비율이 95~100% 구간대까지 존재하며 승용차 부문에서도 연평균 감축 비율이 46%에 달하는 등 실제 감축 성과가 노력에 의한 결과인지 아니면 산정기준의 개선이 필요한지에 대한 세부 검토가 필요하다. 또한 에코마일리지 제도 세부 사업 중 효과나 목적을 이미 달성한 부분의 지속 여부, 환경부 탄소중립포인트 제도와의 중복성 등에 대해서도 추가 검토가 필요하다.

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일감 부족 시기 일용직건설근로자 지원 위해  악천후 수당 지급 검토 등 다각적 조사 수행 서울의 건설근로자 이탈 가속화 예상…기후·인구 변화에 대응할 제도 마련 시급 우리나라 건설산업은 저출산과 고령화 같은 인구학적 변화, 3D 산업으로서의 부정적 이미지, 그리고 발주 물량 감소와 같은 다양한 문제에 직면해 있다. 이로 인해 기존의 건설업 종사자들이 계속해서 이탈하고 있으며, 새로운 인력의 유입도 거의 이루어지지 않고 있는 상황이다. 이와 같은 인력 문제를 해결하고자 스마트 건설기술의 개발과 적용을 위한 노력이 경주되고 있으나, 일본과 같이 스마트 건설 분야의 선도국가에서조차 첨단 건설기술이 인간의 노동력을 1%도 대체하지 못한다는 평가가 나올 정도로 기술적 한계를 지니고 있다. 더욱이 건설업은 대부분이 옥외작업으로 여름철 장마와 폭염, 겨울철 혹독한 추위와 같은 계절적 영향을 크게 받는데, 앞으로의 기후변화는 이러한 상황을 더욱 악화시킬 것으로 예상된다. 서울의 경제에서 큰 비중을 차지하는 건설업에서 만일 이러한 상황에 대한 적절한 대응책이 마련되지 않는다면, 서울 관내에서만 10만 명이 넘는 건설일용근로자들이 대규모로 이탈하거나 몰락할 수 있으며, 이는 건설산업의 지속가능성과 질적 성장에 심각한 위협이 될 뿐만 아니라, 단기간 내에 회복하기 어려운 큰 사회적 비용을 초래할 수 있는 중대한 문제이다. 따라서 기상 조건과 계절적 영향으로 인한 일감 부족 시기에 건설일용근로자들의 생활 안정을 위한 지원 필요성과 제도 도입의 가능성 검토가 필요한 때이다. 서울 건설일용근로자, 성수기 고용 편중·순환적 고용·기상 이변으로 일감 부족 서울시에서 발주하는 공사와 일용근로자의 현황을 분석한 결과, 건설업은 계절에 따라 뚜렷한 순환 패턴을 보여 주며, 성수기 대비 비수기에 일용근로자 수와 건설공사량이 절반 수준으로 크게 감소한다. 이러한 순환적 고용 패턴으로 일용근로자들은 비수기 동안 다른 일자리를 찾아다녀야 되는데, 이 때문에 지속적인 고용의 기회나 전문성 개발이 제한이 되는 한편 건설업체는 비수기의 변동성을 고려해 인력 채용에 소극적일 수밖에 없게 된다. 한편 과거 30년간 서울의 기상자료 분석 결과, 옥외작업이 어려웠던 기상 조건으로 인해 작업일수가 현저히 감소한 해는 10년에 2년꼴로 나타났으며, 특히 2005년, 2012년, 2022년에는 최저 기온 –5℃ 이하 일수가 60일을 넘었다. 적설량이 5㎜ 이상인 일수가 50일을 넘었던 해가 2001년, 2010년, 2013년으로 확인되었고, 강우량이 5㎜ 이상이던 일수가 60일을 넘었던 해는 2003년과 2010년으로 나타났다. 또한 혹서기에 최고 기온 35℃ 이상 기록한 날이 30일을 넘었던 해는 2018년 한해에 불과했으나 최근 10년간 33℃ 이상의 폭염일수가 증가하는 추세를 보이고 있다. 이 데이터는 서울의 건설업에서 계절적 영향을 충분히 고려하여 인력 관리 및 고용 정책을 수립할 필요가 있음을 시사한다. 악천후 수당, 독일·일본 사례 참고…한국형 건설근로자 지원책 시급 국내외 건설근로자 보호를 위한 임금 지원 정책 사례를 조사한 결과, 최초의 악천후 수당 도입을 요구한 때는 기록적인 장마가 발생했던 2003년이었다. 이후 극심한 폭염과 장마가 건설근로자들의 생계에 심각한 영향을 미치면서 노동자 단체들이 악천후 수당 제도 도입의 필요성을 요구하게 되었다. 이러한 노동계의 요구에 국가기관이나 정계에서는 2018년부터 국가인권위원회를 중심으로 토론회가 개최되었고, 2023년에는 기후위기에 취약한 계층에 대한 보호와 적응력 강화 대책 마련의 필요성을 국가기관 최초로 공식 표명하였다. 독일은 1958년 악천후 수당을 도입하여 큰 성공을 거두었으며 이 제도는 수차례에 걸쳐 개정되어 현재의 ‘계절적 조업단축 수당’으로 자리잡아 건설근로자의 든든한 버팀목이 되고 있다. 반면 일본은 건설근로자에 대한 직접적인 임금 지원 대신 시공 기간 평준화 정책을 통해 연중 공사가 고르게 분포되도록 조치하고 있는 것으로 조사되었다. 이러한 해외 사례들은 우리나라에 악천후 수당 제도 도입을 위한 유용한 참고점을 제공하지만 대부분이 비정규직인 국내 건설일용근로자들의 고용 형태를 고려할 때 독일과 일본의 정책을 그대로 적용하는 데는 한계가 있다. 이는 국내 건설업의 특성에 맞춘 맞춤형 접근 방식이 필요하고, 우리나라 실정에 맞는 일감 부족 시기 건설근로자 지원 정책의 모색이 필요함을 시사한다.  

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대내외 여건 변화 따른 권역생활권계획 재정비 방향 모색 필요성 대두 2030 서울생활권계획(2018)은 2030 서울플랜(2014)의 내용을 생활권별로 상세화한 것으로 5대 권역, 116개 지역생활권을 대상으로 수립되었다. 2040 서울도시기본계획(2023)의 수립에 따라 후속으로 권역생활권계획도 재정비할 필요성이 제기되었다. 최근 서울시의 ‘도시 대개조 구상’ 발표(2024. 2.), 국토계획법 개정(2024. 2.)에 따른 생활권계획 근거 강화, 서울의 광역화 등 여건 변화에 대응하여 권역생활권계획의 재정비 방향을 모색해야 한다. 권역생활권계획 활용도 낮고, 방대한 내용으로 권역 간 차별성 미흡 권역생활권계획은 계획부서와 사업부서가 이원화되어 있고, 서울시 유관부서 및 자치구 대상 공론화가 부족하여 활용도가 낮았다. ‘2030 서울생활권계획 운영지침’에서 각종 법정·행정계획 수립·심의 시 생활권계획과 정합성 확보를 위한 협의절차를 명시하고 있으나, 활용 사례는 지역생활권계획 위주로 제한적인 실정이다. 권역생활권계획은 발전구상과 공간관리지침으로 구성되어 있으며, 실현화방안을 구체화하고 있지 않아 계획내용의 실행력을 담보하기 어렵다. ‘발전구상’은 내용 범위가 방대하고, 추상적·선언적인 비공간 부문의 내용을 공간계획으로 구현하는 데 한계가 있다. ‘공간관리지침’은 권역별 특성을 고려한 중심지 및 용도지역 관리방안이 아닌 서울시 차원의 범용적인 원칙을 제시하고 있어, 권역 간 차별성이 미흡하다. 도시기본계획과의 정합성 고려하고, 공간계획·전략계획 성격 명확화 향후 권역생활권계획은 도시기본계획과의 정합성을 고려하여 발전구상, 토지이용관리지침, 실현화방안 등 3개 부문으로 재편하고, 필수 항목 위주로 계획 내용을 경량화할 필요가 있다. ‘발전구상은’ 도시기본계획의 권역별 구상과 공간구조를 권역 단위로 구체화하고, 공간부문 위주로 계획 내용의 통합·조정이 필요하다. 기존 공간관리지침은 ‘토지이용관리지침’으로 재편하여, 권역별 특성에 부합하는 토지이용 관리 방향과 주요 개발계획에 기준을 제시할 필요가 있다. 권역생활권계획 내 ‘실현화방안’ 부문을 추가하고, 수립·운영 과정에 유관부서 및 자치구의 참여를 확대하여 계획의 실질적인 활용도를 높여야 할 것이다.

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민관 협력형 도시정비사업 추진으로  한양도성 주변 개발·보존 문제 해소 도시정비사업의 개발이익 환수차원에서 한양도성 보존·복원 방안 검토 경신고등학교 주변, 서산부인과 주변, 장충동 저층 밀집 주거지역은 한양도성 유존구간임에도 사유지 점유로 사적(史跡) 지정에 어려움이 있어 이 지역을 대상으로 한양도성 보존 및 복원방안을 제안하였다. 한양도성 유존구간과 그 주변지역을 연계한 도시정비사업으로 발생하는 개발이익을 환수한다는 차원에서 한양도성과 보호구역에 대한 사유지 매입과 훼손된 한양도성의 보존·복원을 위한 비용을 마련하는 방안을 검토하였다.  먼저 경신고등학교의 담장으로 사용되고 있는 한양도성의 해체 및 보수·복원을 위하여 사전협상제도를 활용하는 방안을 검토하였다. 사전협상제도의 경우, 대규모 개발사업부지 내 기반시설이 충분하다는 전제조건에서 서울시장의 결정에 따라 관련 사업의 계획이익을 서울시 전역으로 공유할 수 있다. 따라서 경신고등학교의 담장축대로 사용하고 있는 한양도성의 보수·복원 비용을 마련하기 위해서는 한양도성 보존 및 복원에 대한 서울시장의 강력한 의지가 필요하다. 한편 서산부인과 주변지역과 장충동 저층 밀집 주거지역은 한양도성 유존구간임에도 여전히 사적 지정이 유보되고 있는 지역이다. 그러나 정비사업이 진행될 경우, 「매장유산 보호 및 조사에 관한 법률」에 따라 발굴조사와 조사결과에 따른 한양도성의 유구 보존이 필요한 지역이다. 이에 국가유산청의 자문을 바탕으로 서울성곽 중장기 종합정비 기본계획(2009)에서 제안한 국가유산 지정구역과 보호구역 설정기준을 적용하였다. 또한 「서울시 국가유산 보존 및 활용에 관한 조례」 국가유산 보호구역 주변 100m 이내에 역사문화환경보존지역을 설정하고 앙각규제를 적용하였다. 서산부인과 주변지역에서는 소규모 필지로 구획된 계획대지를 통합하여 대규모 정비사업을 추진하는 방안을 제시하였다. 「동대문역사문화공원 주변 지구단위계획」의 재정비를 통하여 해당부지를 특별계획구역으로 지정하여 통합 개발하고 한양도성 유구와 주변의 보호지역을 역사문화공원으로 조성하는 방안을 검토하였다. 다만 한양도성 주변 지역에 적용되는 앙각규제로 「서울시 도시계획 조례」에서 정하는 서울 도심 상업지역의 상한 용적률 600% 달성이 어려운 문제가 발생하였다. 이에 한양도성 주변 역사문화환경의 훼손을 최소화하는 범위 내에서 사업성 확보를 위한 앙각규제 완화방안을 제안하였다. 한편 규제완화로 인한 개발이익의 환수차원에서 한양도성 주변의 보호구역과 공개공지를 연결하여 개방형 녹지공간으로 조성하고 한양도성 잔존구간 인근에 위치한 근현대 건축유산인 서산부인과는 서울시가 해당 건축물을 기부채납받아 김중업 관련 문화시설로 리모델링하여 운영하는 방안을 검토하였다. 장충동 저층 밀집 주거지역에서는 소규모 주택정비사업인 모아타운사업을 적용하였다. 해당부지를 4개의 가로주택형 모아주택 정비사업구역으로 구분하고 한양도성과 주변의 보호구역은 모아타운 연계 생활SOC지원사업을 통하여 역사문화공원으로 조성하는 방안을 제안하였다. 한양도성 주변 지역에 적용되는 앙각규제로 인한 사업성 저하 문제를 해결하기 위하여 정비사업구역 간의 건축협정 또는 결합개발 연계한 정비모델을 검토하였다. 건축협정을 통하여 사업구역별 조성해야 하는 공원을 한양도성과 주변 보호구역으로 통합하여 모아타운 내 역사문화공원을 조성하는 모델을 제안하였다. 결합개발을 연계한 정비모델에서는 한양도성의 보호를 위한 규제로 활용할 수 없는 용적률을 개발 여건이 양호한 청구역 주변의 정비사업구역으로 이전하여 사업성을 확보하는 방안을 모색하였다. 한양도성 체계적 보호 위해 공공부문 적극적 유적구역 편입 노력, 보호조치 필요 향후 사유지 점유구간에서 한양도성의 체계적인 보호를 위해서는 유적구역(사적 지정)으로 포함되지 않은 사유지 점유구간에 대한 공공부문의 적극적인 유적구역 편입 노력이 필요하다. 이를 토대로 한양도성 유존구간에 대한 직접적인 부지매입과 발굴조사로 잔존유산에 대한 가치를 규명하고 보호구역 내 토지 매입 및 지장물 철거 등을 실시하여 한양도성은 물론 주변 환경에 대한 보호조치가 진행되어야 한다. 한편 서울시가 풍납토성 내부지역에 대한 토지보상비 조기마련을 위하여 추진하고 있는 지방채 발행 방안도 고려해 볼 수 있다. 풍납토성과 유사한 방식으로 유적 미지정 구간 가운데 한양도성 잔존구역을 핵심지역으로 우선 선별하고 서울시가 지방채 발행으로 마련한 자금으로 해당부지를 매입, 발굴조사를 진행한다. 조사결과를 토대로 발굴조사를 진행한 한양도성 잔존구역을 유적구역으로 지정하고 유적구역의 보호를 위하여 지급이 가능한 보조금 가운데 국비 부분을 국가로부터 받아 지방채를 상환하는 방안을 검토한다.

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서울패션위크의 글로벌 플랫폼 도약 위해  하이브리드 채널 구축 등 전략 추진 필요 서울, 디지털 전환 시대 맞아 패션산업과 서울패션위크 글로벌 도약 모색하다 패션산업은 대표적인 도시형 산업의 하나로, 고용 창출, 연관 산업의 성장 등 직접 경제효과뿐만 아니라 창의성, 기발함 등이 주는 이미지 강화에 따른 도시 브랜드 제고라는 간접 효과도 창출한다. 따라서 패션산업은 서울의 글로벌 도시로의 위상 정립에 필수적인 산업이라 할 수 있다.  이 연구는 세 가지 배경 아래에 착수되었다. 첫째, 서울시는 「서울비전 2030」(2021년 발표)에서 ‘글로벌 TOP 5 패션도시’로의 도약 목표를 발표하면서 서울 패션산업의 글로벌 위상 강화를 추진 중이다. 둘째, 코로나 팬데믹을 거치면서 패션산업도 다른 산업과 마찬가지로 디지털 전환의 영향을 받고 있으므로, 서울 패션산업에 대한 현황 파악의 필요성이 제기되었다. 셋째, 패션산업의 디지털 전환과 글로벌 도약 필요성이 강조되는 상황에서, 서울시의 대표적인 패션산업 정책인 ‘서울패션위크’에 대한 진단과 발전 방향의 모색 필요성이 제기되었다. 이 연구는 서울 패션산업의 변화를 파악하고 서울의 변화와 성과를 분석하고 향후 방향을 제안하는 것을 목적으로 하고 있다. 이를 위하여, 패션산업의 디지털 전환 동향, 서울 패션산업의 시계열 변화와 글로벌 경쟁력, 해외 패션지원정책과 패션위크 현황 등을 분석하고 서울패션위크를 진단한다.  성장하는 국내 패션시장, 글로벌 경쟁 무대 노출…디지털 전환에 적자 확대 우려 국내 패션시장은 2020년 64조 원에서 2023년 84조 원으로 3년 사이에 시장 규모가 20조 원이나 증가한 것으로 나타났다. 그러나 패션 소비시장의 급성장에도 불구하고, 2015년 이후 패션 분야 무역수지는 계속적인 적자 상태이다. 2015년 3분기 수입액이 4,108백만 달러였으나 수출액은 3,513백만 달러였다.  또한 패션유통의 디지털 전환 가속화로 국내에 온라인 패션 플랫폼이 등장하여 급성장하고 있지만, 온라인 플랫폼에서도 해외 플랫폼과의 경쟁이 격화되고 있는 것으로 나타나고 나타났다. 국내에서는 무신사, 난다, 에이블리 등 독립적인 패션 전문 플랫폼이나 지그재그(카카오스타일), W컨셉(신세계) 등 대기업 계열의 패션 플랫폼이 우후죽순 생겨나 매출과 가입자 수 기록을 경신하고 있다. 하지만 온라인 거래에서도 글로벌 경쟁이 격화되고 2024년에는 속칭 ‘알·테·쉬’로 불리는 중국 저가 플랫폼이 우리나라에 침투하여 국내 플랫폼의 옥석 가리기가 시작되고 있다. 또한 중국 플랫폼의 공습과 별도로, 지난 5년(2018년~2023년)간 해외 온라인 거래액에서도 무역적자가 커지는 실정이다. 같은 기간에 국내 패션 온라인 거래액이 연평균 10.4% 증가 속도를 보였지만, 해외 직구 등으로 인하여 해외 온라인 무역적자가 2018년 -0.56조에서 2023년 -2.8조로 악화되었다. 즉 디지털 전환이 국내 패션에 불리하게 작용하는 추세로 보인다. 이에 대한 대응으로 국내 플랫폼에서도 해외 진출을 전략적으로 추진하고 있으며, 현재 국내 패션은 전환기에 있다고 할 수 있다. 서울 패션산업, 제조업·유통업 정체 속 '디자인업' 매출 증가로 홀로 성장세 견인 2010년~2022년 기간에 서울 패션의 연평균 증가율을 살펴보면, 사업체 수 1.24%, 종사자 수 -0.43% 등의 추세를 보여 서울 패션산업은 다소 보합 추세에 있는 것으로 보인다. 사업체 수는 2010년 75,664개에서 2022년 87,699개로 증가했으며, 종사자 수는 각각 260,828명에서 247,472명으로 다소 감소했다. 패션산업은 디자인업, 제조업, 유통업 등 가치사슬단계별로 구분이 가능하다. 2016년~2022년 기간에, 서울 패션 전체 매출액은 87.1조 원에서 93.8조 원으로 증가했다. 매출액의 71.3%가 유통업에서 발생하고 있었다. 그러나 같은 기간 동안 매출액의 연평균 증가율은 디자인 7.2%, 제조 -0.4%, 유통 1.9%의 증가율을 보여, 국내 전체 패션의 침체 또는 보합에도 서울 디자인업이 성장했음을 확인할 수 있었다. 전문가 75% “서울, 산업집적·소비자 트렌드 등 패션비즈니스 환경 우호적” 평가 전문가의 75%가 서울이란 도시가 패션비즈니스에 우호적인 환경이라고 응답하였다. 우호적인 요인으로 전문가들은 서울이 패션비즈니스에 (1) 산업집적지 보유, (2) 서울시 등 다양한 정부 지원사업 존재, (3) 다양한 소비자와 소비자의 높은 트렌드 민감도를 꼽았다. 첫째, 서울의 강력한 산업집적지 요인은 과거에는 디자인-제조-유통이 원스톱으로 해결되는 집적지 형성에 그쳤으나, 최근에는 디지털 기술을 보유한 기업의 서울 소재라는 요인이 추가되었다. 즉 서울에 패션 분야에서 디자인-제조-유통-디지털 보유 기술의 지원이라는 산업 생태계가 형성되어 있음을 지적하였다. 둘째, 서울에는 다른 국가나 주요 도시보다 더 많은 지원사업이 추진되고 있다는 전문가 의견도 있다. 특히 신규 디자이너의 발굴과 성장 지원사업을 꾸준히 시행하고 있어 패션비즈니스 환경에 우호적이라는 평가가 존재한다. 셋째, 소비자, 특히 젊은 세대의 높은 트렌드 민감도와 글로벌 추세에 대한 반응성이 패션기업의 디자인 기획과 생산을 자극한다는 평가도 있다.

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공공·민간 ‘부실공사 Zero 서울’ 대응 위해  서울의 공사여건 감안한 감리기능 강화해야 부실공사로 인한 건설사고 반복…‘서울의 공사여건’ 고려된 감리기능 강화 필요 부실공사로 인한 건설 사고가 사회문제로 부각하고 있으며 사고가 날 때마다 발표하는 개선 대책에도 불구하고 건설 사고는 반복 발생하는 등 근본적인 해결책을 마련하지 못하고 있다. 서울시의 경우에도 건설공사장의 안전 및 품질 문제가 연이어 발생하여 부실공사에 대한 시민들의 불안이 지속되고 있다. 부실공사의 원인은 ‘발주-설계-시공-감리’ 등 건설단계 전반의 사회적․구조적 문제로 보고되고 있으며, 그중 하나인 ‘부실감리’에 대한 문제 또한 지속적으로 제기되고 있다. 특히 서울시의 건설공사 환경은 복잡한 교통처리, 많은 지하 시설물, 과도한 민원 등으로 다른 시도 대비 난도가 높으며, 주말 또는 야간에 진행되는 잦은 공사로 감리업무의 수행여건이 열악한 것으로 알려져 있다. 이 때문에 감리업무의 여건이 정부나 다른 지자체 대비 열악해 현장 감독 등 감리 본연의 업무 시간이 부족하다는 의견도 보고되고 있으나, 관련 정보가 부족해 구체적인 대책 마련은 어려운 실정이다. 따라서 '부실공사 Zero 서울' 대응을 위해 서울시 건설공사 감리업무에 대한 실태분석을 통해 현황을 진단하고, 서울의 공사여건을 감안한 감리기능 강화 방안 마련이 필요하다.  감리자·공무원·시공자 설문 결과, 서울시 감리업무는 중앙정부·지자체 대비 열악 다른 지자체와 서울시 공사 경험이 모두 있는 응답자 대상(감리자, 공무원, 시공자)으로 '타 지자체 대비 서울시 건설공사 감리업무의 어려운 점'에 대한 설문조사 결과, '과도한 민원' 64%, '많은 지하 시설물' 34%, '복잡한 교통처리 필요' 33%, '발주처의 과도한 업무 지시' 31%, '과중한 보고' 29%, '과중한 업무' 24%, '불가피한 야간 공사' 18% 및 '주말 공사' 18% 순인 것으로 나타났다. 응답자 그룹 모두 '과도한 민원'을 서울시 감리업무의 가장 어려운 점으로 응답했으며, 감리자와 공무원의 경우, '많은 지하 시설물'과 '복잡한 교통처리 필요', 시공자의 경우에는 '발주처의 과도한 업무 지시', '복잡한 교통처리 필요'가 높은 순위인 것으로 나타났다.  특히 서울시 감리업무 중 가장 어려운 점인 ‘민원’은 다른 지자체에 비해 발생 빈도가 높으며 그 내용 또한 악의적이거나 전문적이다. 이러한 민원은 공사 기간 연장과 비용증가로 이어져 시민들에게 큰 피해를 줄 수 있다. 민원 처리는 「민원 처리에 관한 법률」에 따라 담당 공무원이 처리해야 하지만, 현장 상황을 가장 잘 이해하는 감리원이 처리하는 것이 일반적이다. 감리원의 주요 업무로는 공정관리, 시공관리, 안전관리 등으로 감리원은 본연의 업무를 수행할 시간도 부족한데 민원업무까지 부담이 가중되고 있는 것이 현실이다. 전문가 조사 결과, 감리업무 개선 위해 제도적·행정적·기술적 기능 강화방안 필요 감리기능 강화를 위해 감리업무와 관련된 전문가(엔지니어링협회, 교수, 연구원 등)와 인터뷰한 결과, 서울시 감리기능 강화를 위한 방안으로, '감리용역대가 현실화', '적절한 감리원 배치기준' 마련, '설계도서․시공 관련 검토 시간 확보', '입찰 단계․용역 후 평가 제도 개선' 등이 필요한 것으로 조사되었다. 또한 다른 지자체와 서울시 공사 경험이 모두 있는 응답자 대상(감리자, 공무원, 시공자) 설문조사 결과, '과도한 서류 및 보고서 작성', '과도한 업무보고', '과도한 점검', '과다한 체크리스트 작성', '불필요한 페이퍼 작성' 등에 대한 행정업무 개선이 필요한 것으로 나타났다. 이러한 개선을 위해 공공 건설공사와 민간 건설공사로 구분하여 '제도적', '행정적', '기술적' 기능의 강화 방안 마련이 필요한 것으로 분석되었다.

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친환경차 전환에 따른 이동오염원 대상 변화로  제작에서 운행·폐차까지 단계별 관리전략 필요 서울시 교통정책, 수요관리에서 친환경차 보급·교통체계 구축 중심의 방향 전환 서울시는 과거 교통 혼잡 완화와 수요 관리를 중심으로 한 교통정책에서 최근에는 친환경차량 보급과 교통체계 구축을 중심으로 정책 방향을 전환하고 있다. 이는 도로이동오염원인 차량에서 발생하는 대기오염물질이 주요 원인임을 인식하고, 이를 감축하고 관리하기 위한 정책이 필수적이기 때문이다. 1980년대에는 도시 고속도로와 교량의 지속적인 증설로 내연자동차의 수가 급격히 증가한 시기로 도로교통망이 확장되었지만, 차량 수 증가에 따른 대기오염과 교통 혼잡 문제가 시작되었다. 1990년대에는 서울의 인구 증가로 교통문제가 심화하였고 이를 해결하기 위해 교통 유발 부담금 징수, 승용차 10부제, 남산 1~3호 터널의 혼잡 통행료 징수 등 다양한 교통 혼잡 관리 정책이 시행되었다. 2000년대에는 지속적인 자동차 증가로 인해 교통 혼잡이 심각해졌고 서울시는 대중교통 서비스 향상과 교통수요 관리 정책을 강화했다. 2010년대에 들어서면서 서울시는 내연기관차로 인한 대기오염 문제를 해결하기 위해 친환경 교통정책을 본격적으로 도입하기 시작했다. 수도권 공해차량 운행제한, 대중교통전용지구 운영, 녹색교통지역 운행제한 등의 정책이 시행되었다. 또한, 전기자동차 민간 보급사업을 통해 친환경차량 보급을 활성화하기 위한 초석이 마련되었다. 2020년대에 접어들면서 서울시는 친환경 교통체계 구축에 더욱 집중하여 녹색순환버스 운행, 전기버스로의 전환, 광화문 광장 재구조화 사업, 그리고 기후동행카드 도입을 통해 교통체계의 녹색 전환을 가속화하고 있다. 서울시는 2035년까지 서울시 녹색교통지역 내에서 친환경차량만 운행할 수 있도록 제도를 강화할 계획으로 이를 통해 대기오염물질 배출을 획기적으로 줄이고, 친환경 교통체계를 정착시킬 방침이다. 서울시는 과거 교통 혼잡 관리에서 나아가, 현재는 친환경 교통체계 구축을 위해 무공해차 전환을 목표로 하고 있으며 서울의 대기질 개선과 교통환경의 지속 가능한 발전을 위해 다양한 정책을 시행 중이다. 이러한 정책들은 서울의 미래 교통체계를 보다 친환경적이고 지속 가능하게 만들기 위한 중요한 역할을 할 것이다. 친환경차, 오염물질 관리대상·환경이슈 변화…새로운 정책대응·연구 필요한 때 최근 국내외에서 친환경차량에서 발생하는 새로운 유형의 환경오염물질 배출에 대한 우려가 점차 커지고 있다. 내연기관차는 연료의 연소 과정에서 배기성 오염물질을 배출할 뿐만 아니라, 타이어와 브레이크 마모로 인해 비배기성 오염물질도 발생시킨다. 이러한 오염물질은 대기질 악화의 주요 원인 중 하나로 작용한다. 그러나 친환경차로 분류되는 하이브리드차와 전기차의 경우, 배기성 오염물질의 배출은 적거나 없지만, 비배기성 오염물질과 (폐)배터리 문제라는 새로운 환경문제가 야기되고 있다. 특히 전기차의 경우 타이어와 브레이크 마모로 인한 비배기성 오염물질 배출량이 내연기관차보다 높을 수 있으며, 수명이 다한 (폐)배터리의 처리 과정에서 중금속 등의 유해물질이 발생할 수 있다. 수소차 역시 배기성 오염물질은 거의 없지만, 타이어와 브레이크의 마모로 인해 비배기성 오염물질이 배출된다. 이러한 문제들은 기존의 내연기관차와는 다른 형태의 오염물질 배출 경로를 제시하며, 이를 해결하기 위한 새로운 정책적 대응과 연구가 필요한 시점이다. 친환경차량은 배기가스 배출 문제를 해결하는 중요한 대안이지만, 비배기성 오염물질 및 (폐)배터리와 같은 새로운 환경적 부담에 대한 종합적인 고려가 필요하며 이를 통해 더욱 지속 가능한 친환경차량 체계를 구축할 수 있다. 서울시 차량의 대기오염물질 배출량과 친환경차의 타이어 마모·(폐)배터리 산정 이 연구는 서울시 내 차량에서 발생하는 대기오염물질 배출량을 내연기관차와 친환경차로 구분하여 배기성 및 비배기성 오염물질 배출량을 비교 분석하였다. 또한 친환경차량으로 구분되는 하이브리드차와 전기차에서 발생하는 (폐)배터리의 발생량을 예측하였다. 배출량 산정의 경우 배기성 오염물질은 CAPSS 산정방법을 간소화하여 계산하였고, 비배기성 오염물질은 유럽 EEA의 도로 타이어 및 브레이크 마모(road tyre and brake wear) 배출원 산정방법을 간소화하여 활용하였다. 이 연구의 배출량 산정방법에 일부 불확도는 존재하지만, 분석 결과 내연기관차는 휘발유, 경유, LPG 등 다양한 연료를 사용하는 차량에서 배기성 오염물질이 발생하며 친환경차(전기차, 하이브리드차)에서도 타이어 및 브레이크 마모로 인한 비배기성 오염물질이 발생하는 것을 확인하였다.

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시민인식 분석 기반의 관리항목 도출 통한 서울시 도로인프라 관리체계 개선방안 마련 도로인프라 공간적 범위 확대로 사회·환경 변화 반영한 이용자 만족도 향상 필요 전통적으로 도로의 공간적 범위는 보행자가 통행하는 보도와 차량이 통행하는 차도를 의미하였으나, 최근에는 친환경 교통수단으로써 자전거 이용 활성화를 추진함에 따라 자전거도로가 도로 공간에 포함되고 있다. 서울시는 2040서울도시기본계획, 2030서울생활권계획 등의 도시계획에서 친환경 교통수단 전환과 안전하고 편리한 통행을 위해 자전거 이용자와 보행자, 차량 간 분리를 위한 도로정비 및 자전거도로 조성 계획을 수립하였다. 도로시설물은 종류별로 관리부서가 세분화되어, 규모 및 중요도에 따라 서울시 본청, 도로사업소, 서울시설공단 및 자치구 등에서 관리하고 있다. 시설물의 중요도에 따라 관리체계 및 관리수준에서 차이가 발생하며, 관련 관리기준 등이 미비한 경우 관리주체 재량으로 유지관리 업무가 수행되고 있다. 현행 도로인프라 관리기준 및 관리체계 는 시설물의 안전과 내구성능 위주로 시행되고 있어 시민이 실제로 체감하고 요구하는 항목과는 간극이 존재할 수 있다. 이러한 도로인프라의 공간적 범위 확대로 시민이 체감할 수 있는 관리체계 변화가 필요하며, 인프라 노후화나 기후변화에 따른 도로인프라의 성능저하 등 사회적·환경적 변화를 종합적으로 고려하여 이용자 만족도 향상을 위한 관리체계 개선이 필요하다. 도로인프라 관리 개선 위해 시민 요구 반영한 관리항목의 도출과 설문조사 추진 도로인프라 이용자의 불편사항 분석을 위해 응답소 접수, 도로사업소 민원대응, 거리 모니터링단 활동내용에 대하여 데이터를 수집·분석하였다. 분석 결과, 시민이 도로의 내구성(특히 포트홀과 같은 파손 유형)에 민감하게 반응하는 것을 확인하였다. 내구성 이외에도 도로인프라 관리의 주요 인자인 주행성, 사용성에 대한 시민 불편사항은 신고내용 분석으로 도출하기 어려운 상태이기 때문에, 관리자 인터뷰, 전문가 자문, 관련 연구 동향 분석을 통하여 이용자 요구사항을 고려한 종합적인 도로인프라 관리항목을 도출하였다. 도로 유형별(차도, 보도, 자전거도로), 관리항목별(내구성, 주행성, 사용성) 시민의 주요 불편사항, 중요도, 우선순위 등을 상세히 파악하기 위해서 도출된 관리항목을 활용하여 시민을 대상으로 설문조사를 계획하였다. 도로의 내구성·주행성·사용성 관리항목 도출해 이용 상황별 관리 순위 설문 수행 차도, 보도, 자전거도로에 대하여 이용자의 안전 및 만족도 향상을 위하여 내구성, 주행성, 사용성에 해당하는 각 관리항목을 도출하여, 도로 이용 상황별 관리 우선순위에 대한 설문을 수행하였다. 설문은 예비조사와 본조사로 총 2회에 걸쳐 수행하였다. 예비조사는 보도분야 불편사항 신고 유경험자로 구성된 서울시 거리모니터링단 요원을 대상으로 설문 오류 등을 검토하기 위해 수행하였으며, 예비 설문조사에서 뚜렷한 설문문항 오류가 발견되지 않아 동일한 설문지로 일반 시민을 대상으로 본조사를 수행하였다. 설문 응답자 수는 총 1,278명으로 예비조사와 본조사 결과를 합산하여 결과를 분석하였다.

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서울시 이행기 청년 특성 파악·조기개입 통한 청년 니트(NEET)화 예방 정책방안 마련 필요 ‘청년도시’ 서울, 청년 니트의 규모와 특성 파악해 니트 지원 위한 정책 마련해야 교육기간 연장과 노동시장의 일자리 기회 감소로 청년층의 취업이 점차 어려워지고 있다. 코로나19 시기 악화되었던 청년 고용지표는 개선되고 있지만, 비경제활동 상태의 청년 쉼 인구는 역대 최대 규모를 기록하고 있다. 서울은 전국에서 청년 인구 비중이 가장 높은 ‘청년도시’이다. 보통 20대 초반 대학에 진학하고 일자리를 구하기 위해 전국의 많은 청년이 서울에 온다. 니트(NEET, Not in Education, Employment, or Training)는 교육을 받지 않고, 일하지 않는 상태의 청년을 의미한다. 서울시 청년 니트의 규모와 특성을 파악하는 것은 한국 사회의 청년세대가 학교에서 노동시장으로 이행하면서 경험하는 어려움을 확인하게 해준다. 이 연구는 2010년부터 2022년까지 서울시 청년 니트의 규모와 특성을 파악하여, 서울시 청년이 니트가 되는 것을 예방하기 위한 정책 방안을 마련하고자 한다. 서울 청년 니트, 2010년 이후 점차 감소, 전국보다 남성과 여성 차이 적어 2010~2022년 지역별고용조사를 활용해 서울시 19~34세 청년 니트의 성별, 연령별, 유형별 비율을 산출하였다. 지역별고용조사에서 니트의 측정방법은 다음과 같다. 먼저, 경제활동상태에서 취업자를 제외한 미취업자를 대상으로 하였다. 다음으로, 비경제활동인구 중 조사대상 주간 활동상태가 정규교육기관 통학, 입시학원 통학, 취업을 위한 학원 및 기관 통학, 연로, 군 입대 대기 등인 자를 제외하였다. 정리하면, 19~34세 청년이면서 경제활동인구 중 ‘실업자’, 비경제활동인구 중 조사대상 주간 활동상태가 ‘취업준비’, ‘진학준비’, ‘육아’, ‘가사’, ‘심신장애’, ‘쉬었음’, ‘기타’인 사람을 니트로 설정하였다. 2010~2022년 지역별고용조사로 산출한 전국 및 서울시 청년 니트 규모는 2010년 이후 완만하게 감소했지만, 코로나19의 영향으로 2020년 증가하다가 다시 감소세를 유지하고 있다. 서울시 니트를 전국과 비교해 보면 남녀 격차가 줄어들어 서울시 니트 성비가 유사하다는 것을 알 수 있다. 2010~2022년 서울시 니트 비율은 20% 미만을 유지했다. 같은 기간 남성의 경우 15% 내외에서 등락을 보였고, 여성의 경우 약 25%에서 15.6%로 큰 감소 폭을 보였다. 2022년 기준 서울시 니트를 연령대별(15~39세, 5세 단위별)로 살펴본 결과, 여성의 경우 25~29세 연령대 집단의 니트 비율이 50.4%로 가장 낮고 30세 이상으로 갈수록 높아졌지만, 남성의 경우 25~29세 연령대 집단의 니트 비율이 49.6%로 가장 높고 30세 이상으로 갈수록 낮아졌다. 또한 이 연구에서는 니트의 유형을 실업형, 가사돌봄형, 비구직휴식형, 취업·진학준비형, 질병장애형으로 구분하였다. 각 유형의 정의는 다음과 같다. 먼저, 실업형 니트는 지난 4주간 구직활동을 하였으나 조사대상 주간에 수입이 있는 일을 하지 않았고, 일이 주어지면 즉시 취업이 가능한 실업자가 대상이 된다. 가사돌봄형 니트는 비경제활동인구 중 가사 및 육아를 하는 사람을 의미한다. 비구직휴식형 니트는 비경제활동인구 중 단순히 쉬고 있는 사람을 의미한다. 취업·진학준비형 니트는 비경제활동인구 중 취업 및 진학을 준비하는 사람을 의미하며, 질병장애형 니트는 비경제활동인구 중 심신장애를 가진 사람을 의미한다. 니트의 유형별로 살펴보면, 2022년 기준 여성의 경우 30세 이상 집단에서는 가사돌봄형의 비율이 가장 높았고, 남성의 경우 10대를 제외한 전 연령대에서 비구직휴식형의 비율이 가장 높았다. 이러한 분석 결과를 바탕으로 니트의 유형에 따른 특성을 감안한 정책 설계가 필요함을 확인하였다. 서울청년패널조사 결과, 비구직휴식형 과반 차지…장기실업 예방위한 정책 필요 한편 2021~2022년 서울청년패널조사로 산출한 니트 비율은 각각 29.0%였다. 서울청년패널조사에서 니트의 측정방법은 다음과 같다. 먼저, 지역별고용조사와 마찬가지로 경제활동상태가 미취업인 사람을 대상으로 하였다. 다음으로, 비경제활동인구 중 지난 4주 내 일자리를 구하지 않은 이유와 더불어 지난주 일을 할 수 없었던 주된 이유로 학교(정규교육기관) 통학, 입시학원 통학, 직업훈련기관 통학, 학교와 학원 입학 또는 직업훈련기관 통학 대기, 군 입대 대기 등인 자를 제외하였다. 즉, 19~34세 청년이면서 경제활동인구 중 ‘실업자’인 사람은 실업형 니트, 비경제활동인구 중 지난 4주 내 일자리를 구하지 않은 이유와 지난주 일을 할 수 없었던 주된 이유가 ‘학원이나 기관에 다니지 않고 진학·취업·창업 준비’인 사람은 취업·진학준비형 니트, ‘자녀·가족 돌봄 및 가사’인 사람은 가사돌봄형 니트, ‘질병이나 지병 등 건강문제’인 사람은 질병장애형 니트, ‘일자리가 없을 것 같음’, ‘일할 욕구 없음’, ‘취업 실패’, ‘인간관계 부담’, ‘진로 정하지 못함’, ‘당분간 휴식’, ‘성별, 연령 등 차별 경험’, ‘여행이나 취미활동’ 등인 사람은 비구직휴식형 니트로 설정하였다. 니트 유형 중에서는 비구직휴식형이 남성, 여성 모두 50% 이상으로 가장 높은 비중을 차지하였다. 2021년에는 여성의 경우 실업형이 29.4%,  비경제활동형이 70.6%였지만  2022년에는  실업형이 27.1%로 감소, 비경제활동형이 72.9%로 증가하였다. 같은 기간 남성의 경우 실업형이 26.1%에서 27.6%로 증가, 비경제활동형이 73.9%에서 72.4%로 감소해 여성과는 반대의 추세였다. 이어서 2022년 자료를 활용해 비구직휴식형을 구직중단형, 휴식형, 구직단념형으로 재유형화하여 세밀하게 살펴보았다. 분석 결과, 번아웃이나 다른 기회를 위해 자발적 휴식을 취하는 집단인 휴식형이 28.4%로 가장 높아 이들이 자발적 휴식으로 인한 장기실업 상태로 빠지지 않는 정책 개입의 필요성을 제안했다. 

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