본문영역 바로가기

현재 위치

지하철

서울시 위기관리체계 구축에 관한 연구 (2)

〔연 도〕1995년
〔부 서〕도시경영연구부
〔연 구〕정창무,조명성,백신희,황지원,강은숙,조란영,문경일,전윤주

저자: 
정창무
분류: 
기본
부서명: 
도시경영연구부
발행일: 
1995-12-31
원본 첨부: 

보행환경 개선을 위한 지하철 역사 진·출입 시설 개편방향 연구

이 연구보고서는 지하철 2호선을 중심으로 서울시 지하철역 진·출입 시설의 문제점을 분석하고, 보행환경 및 주변환경의 특성을 고려한 역사출입구의 개편방향을 제시하고 있다.

저자: 
이창,이동훈,여혜진
분류: 
정책
부서명: 
도시기반연구본부
발행일: 
2010-02-28
원본 첨부: 
목차 첨부: 
요약 첨부: 

최적경로 알고리즘을 이용한 지하철역 보행 및 자전거 접근시간 지도 제작과 적용 연구: 강남권역을 사례로

저자: 
안영수,장성만,이승일
발행일: 
2011-09-30
태그 입력: 
지하철
역세권
보행
권호: 
제12권 제3호

지하철역에서 길찾기

권호: 
제113호
발행일: 
2012-04-16
저자: 
여혜진
요약: 

서울의 268개 지하철역은 하루 평균 644만명이 사용하는 지하보행공간이지만 길찾기 안내표지는 편리하지 않다. 교통약자인 외국인의 서울 관광시 불만불편사항에서 안내표지는 2007년 5위에서 2009년 3위로 오히려 악화되었는데 일상적인 두리번거리기, 헛걸음하기, 다시 돌아오기, 나가는 길 물어보기 등은 안내서비스가 제기능을 다하지 못한 결과이다. 앞으로 이용자의 동선과 눈높이를 고려하여 이용자가 이동하는 과정에서 연속적, 반복적으로 안내표지를 인지할 수 있도록 지하철역 안내표지판을 선진화할 필요가 있다.

지하철역의 안내표지는 길찾기 안내기능 부족
2008년 수립된 서울시의 「지하철정거장 환경디자인 가이드라인」은 행정과 제작업체 관점에서 안내표지의 제작과 디자인에 중점을 두고 있으며, 길찾기 안내기능은 매우 부족하다. 현재 서울시 전체적으로 길찾기에 필요한 정보의 적절한 위치, 정보량, 지각가능한 크기와 높이에 관한 표준기준이 없는 실정으로 도시철도공사 등 7개 관련기관은 독자적으로 개발한 내부 매뉴얼을 이용하고 있다. 따라서 안내표지가 있어야 할 곳에 없거나, 민원이 제기되면 기준없이 표지를 부착하는 일도 빈번하다. 뿐만 아니라 지상공간을 안내하는 주변지역안내도는 유상표기 원칙으로 인해 목적지 위치를 확인할 수 있는 다양한 정보가 부족한 실정이다.

이용자 행태와 인지특성에 기초한 안내표지 체계 마련
영국 런던시와 런던교통국이 수립한 London Underground Sign Manual과 일본 국토교통성이 수립한 「공공교통기관의 여객시설에 관한 이동 등 원활화 정비 가이드라인」은 공통적으로 인간 척도에 맞는 안내표지를 체계화하고 있다. 이용자의 눈높이와 이동거리에 따라 안내표지가 인지되는 높이와 거리 기준을 연구하고, 이에 따라 길찾기 안내정보의 골격이 되는 노선번호, 출구번호, 지하철방향, 플랫폼 위치, 주요시설 등을 설치하고 있다. 또한 동선결정지점에서 방향결정을 유도하는 안내표지를 바닥, 모서리, 벽면 등을 활용하여 규칙적으로 상세하게 제시하여 이용자가 공공 안내표지를 신뢰하고 목적지를 찾아갈 수 있도록 돕고 있다.

이용자 편의의 관점에서 안내표지의 길찾기 기능을 강화하는 리모델링사업 추진
지하철역 안내표지는 이용자 편의의 관점에서 길찾기 기능을 선진화할 필요가 있다. 첫째, 일반보행자와 휠체어이용자의 시지각 특성을 고려하여 안내표지의 위치와 크기, 높이 등을 표준화하는 가이드라인과 매뉴얼을 수립한다. 둘째, 현재 7개 관련주체와 10개 종류의 안내표지에 위계를 부여하고 통합적으로 관리한다. 이를 위해 안내표지 통합관리 조직을 체계화하고 칸막이행정의 문제를 극복하기 위한 협의채널을 구축한다. 셋째, 일관성과 규칙성을 제고하기 위한 안내표지 리모델링사업을 시행한다. 단기적으로는 안내표지 위치와 정보내용을 확정하고 출구방향 안내기능을 보완하며, 중장기적으로 골격정보를 중앙배치하고 환승/지상정보를 상세화한다.

지하철 역사 내 혼잡관리를 위한 통행행태 분석: 경로선택모델을 중심으로

저자: 
정래혁, 정진혁
발행일: 
2015-06-01
태그 입력: 
경로선택
추적조사
로짓모델
지하철
보행자
권호: 
제16권 제2호

수도권 지하철 노선 간 환승량 추정방법 개선

교통카드 정보만으론 지하철 이용자 환승정보 알기 어려워

 

저자: 
김순관
분류: 
기초
부서명: 
교통시스템연구실
발행일: 
2015-01-31
원본 첨부: 
목차 첨부: 
요약 첨부: 
부록 첨부: 

서울 지하철 승객, 환승하는데 쓰는 시간 14.3분

내용: 

서울 지하철을 타고 1번 이상 차를 갈아타는 승객은 환승하는데 이용시간의 3분의 1을 보내는 것으로 나타났다.

27일 서울연구원의 ‘수도권 지하철 노선간 환승량 추정방법 개선’ 보고서를 보면 환승객들은 보통 58.4분을 지하철 안에 머무는데 객차 안에 있거나 차를 기다리는 시간이 44.1분이고, 환승하는데 걸리는 시간이 14.3분이었다. 이용시간의 32.4%를 노선을 바꿔타는데 쓰는 셈이다.

이번 조사는 서울과 수도권 거주자 가운데 일주일에 1번 이상 지하철을 타고 환승을 하는 승객 1009명을 설문해 나온 결과다. 이들은 평균 1.3회 환승하는 경로로 목적지에 닿았다.

보도일: 
2015-07-27
출처: 
경향신문
태그 입력: 
기사종류: 
언론기사

서울시 지하철의 혼잡비용 산정과 정책적 활용방안

권호: 
제208호
발행일: 
2016-02-29
저자: 
김승준
요약: 

서울시 지하철의 이용자는 하루 700만 명을 넘어섰으며, 전체의 20% 이상이 출근시간에 집중되고 있다. 매일 아침 치르는 ‘지하철 출근전쟁’은 이미 우리에게 매우 익숙한 상황이다. 승용차 이용자가 도로혼잡을 판단하고 경로를 조정하는 것과는 달리, 지하철 이용자는 어쩔 수 없이 혼잡을 감내해야 하는 것으로 받아들이고 있다. 최근 지하철과 같은 대중교통에서도 혼잡으로 인해 발생하는 사회적 비용을 계량화하고, 관련정책에 반영하려는 시도가 이루어지고 있다.

 

도로의 교통혼잡처럼 지하철 혼잡도 사회적 비용을 야기

도로에 차량이 추가적으로 진입하게 되면 통행속도는 감소하고, 도로를 이용하는 모든 운전자는 혼잡과 시간손실을 경험하게 된다. 마찬가지로, 열차에 정원 이상의 승객이 탑승하게 되면 차량 내부의 혼잡이 증가하게 되고, 이 때문에 모든 승객이 쾌적성 저하를 경험하게 된다. 이는 교통수단에 따라 서로 다른 종류의 혼잡이더라도 이용자 입장에서는 유사한 사회적 비용이 발생함을 의미한다.

 

지하철 혼잡의 사회적 비용은 연간 약 7,247억 원 수준

사회적 비용은 차내 혼잡과 열차지연으로 발생하는 비용으로 구분되고, 이는 각각 2,317억 원, 4,930억 원 정도로 추정되었다. 2012년 기준 약 8조 원을 웃도는 도로혼잡비용의 약 10%에 이를 만큼 많은 비용이 발생하고 있으나, 교통부문에서 지금까지 간과되어 온 것이 사실이다. 그러나 최근 들어 더 편리한 이용환경을 요구하는 추세를 고려할 때, 지하철 혼잡에 따른 사회적 비용은 더욱 중요해질 전망이다.

 

승용차부문의 도로교통정책과 대중교통부문의 개선정책은 병행이 바람직

도로의 혼잡을 줄이기 위한 승용차 수요관리는 필연적으로 대중교통수요를 증가시켜 지하철 혼잡을 가중시킬 수밖에 없다. 따라서 승용차 수요관리와 함께 대중교통의 혼잡을 개선할 수 있는 교통정책이 반드시 함께 추진되어야 한다. 또한 대중교통의 혼잡은 승용차 수요관리뿐만 아니라 교통시설 투자, 대중교통 요금수준 등에 따라 변화할 수 있으므로, 이로 인해 대중교통 서비스의 질이 떨어지지 않도록 세밀한 교통정책 수립과 시행이 필요하다.

서울시 지하철 혼잡비용 산정과 정책 활용

지하철 이용자 20% 이상 출근시간대 집중 ‘첨두시 혼잡 심각’

저자: 
김승준
분류: 
기초
부서명: 
교통시스템연구실
발행일: 
2014-12-15
원본 첨부: 
목차 첨부: 
요약 첨부: 
부록 첨부: 

페이지