○ 멜버른(Melbourne)市는 최근 도심의 보행 네트워크를 개선하기 위한 계획을 발표하고, 이에 대한 시민들의 의견을 수렴하고 있음. 市가 발표한 “보행 계획 2014-17(Walking Plan 2014-17)”에서는 도심지역의 보행자 혼잡과 건널목에서의 시간 지연을 줄이고, 보행을 더욱 촉진할 수 있는 이동경로를 조성하기 위한 원칙과 전략 및 구체적인 실행계획을 제시하고 있음. 市는 그동안 자동차, 노면전차, 버스 등의 대중교통, 그리고 자전거 네트워크를 형성하는 데에 많은 노력을 기울여 온 반면, 도보 네트워크에는 상대적으로 소홀해 왔음을 인식하고 이에 대한 개선 방안을 마련하게 된 것임.

- 市는 지난 2012년에 “멜버른 교통 전략”(Melbourne Transport Strategy)을 발표하여, 다양한 교통수단들을 효율적으로 도시 개발 계획에 통합시키기 위한 전략을 제시한 바 있음. 이번 보행 계획은 이 교통 전략의 일환으로 추진되고 있으나, 향후 보행이 도심 지역에서 다른 교통수단보다 우선적으로 고려될 것임을 시사함. 즉, 도심에서 보행은 전체 이동 수단의 66%를 차지하고 있으며, 앞으로 보행은 교통수단으로서 그 중요성이 더욱 증대될 것으로 예상됨.

• 지난 10년간 도심 통근자는 지속적으로 증가해 왔으며, 이들이 이용하는 교통수단은 자가용에서 대중교통으로 현저하게 변화해 왔고, 현재는 대중교통이 주요한 도심 진입 수단으로 자리잡고 있음. 대중교통 이용 증가는 곧바로 도심에서의 도보 이동 증가를 의미함.

• 현재 매일 평균적으로 8만 4천여 명이 멜버른 도심을 출입하고 있으며, 도심 지역 인구, 고용 및 여행객 증가 그리고 대중교통 이용 증가로 인해 이 수치는 2030년이면 1백 2십만 명 이상에 이를 것으로 추정됨. 市는 그동안 도심의 도보 여행을 원활히 하고, 보행자들의 안전을 강화하기 위해 인도 확장, 횡단보도 증가, 주요 보행로에서의 자동차 속도 하향화, 횡단보도 신호 빈도 증가 및 신호 길이 연장 등 보행 친화적인 환경을 조성하는 데에 노력을 기울여 왔음.

• 그러나 정류장이나 기차역 등 대중교통 이용 지역과 상가 밀집 지역 등에서 발생하는 보행자 혼잡과 교차로 횡단보도에서의 지연은 도보 여행을 저해하는 주요 요인으로 지적되고 있음. 또한, 교차로에서의 보행자 혼잡은 도심 교통 혼잡의 원인으로 작용하고 있고, 원활하지 못한 보행으로 인해 발생하는 경제적 손실이 매년 30억 호주달러(약 3조원)에 달하는 것으로 추산되고 있음.

- 보행 네트워크 개선은 보행자 안전, 접근성, 그리고 생산성 향상을 목적으로 하고 있음. 즉, 기존의 보행자 안전 강화라는 소극적인 접근에서 탈피하여 보행자들에게 더 많은 보행 경로를 제공하고, 그 연결망을 강화함으로써 보행자들의 경로 선택권을 강화하고, 인도의 보행자 부하를 감소시키고자 함. 이를 통해 보행 시간 및 보행 거리가 단축되며, 결과적으로 도심 전체의 이동 효율성과 생산성을 향상시킴. 보행자들에게 더 많은 소비 공간이 주어짐과 동시에 도심 여행자 수를 증가시키는 등 그 경제적 가치가 연간 21억 호주달러(약 2조 1천억원)에 이를 것으로 市는 추정하고 있음. 보행 네트워크 개선을 위한 실행계획은 크게 세 방향에서 접근됨.

• 첫째는 도시계획(planning) 차원의 접근으로서, 보행 네트워크를 ‘도시 계획 전략’(Metropolitan Planning Strategy)에 통합시켜 도시 개발 및 재생 사업에 보행 네트워크 조성을 핵심 과제로 설정하도록 함. 특히, 건물 혹은 구역을 관통하는 보행자 경로(through-block links)를 제공하도록 규정을 설정하고, 건물이나 구역이 100미터를 넘을 경우 중간에 보행자 관통로를 설치하도록 의무화함.

• 둘째는 보행을 우선화하는 거리 관리(street management)로서, 도심 내 모든 거리를 보행 정도에 기초하여 5단계로 위계화하여 차별적인 보행 네트워크 계획을 수립함. 가장 높은 단계는 장소적 거리(street as place)로서 영구히 혹은 특정 시간(보행량이 많은 점심 및 저녁 시간)에 일반 차량 진입에 제한이 가해짐. 낮은 단계로 갈수록 보행량이 적고 다른 교통수단과의 공유도가 높아짐. 거리관리는 특히 공유 구역(share zones) 확충에 주안점이 주어지는데, 공유 구역에서는 자동차 경로와 보도를 통합하여 보행자에게 우선권을 주고, 일반 차량 진입이 허용되나 최대 시속이 10킬로미터로 제한됨.

• 셋째는 기반시설 사업(capital works)으로서 이는 보행 혼잡을 해소하기 위한 도시계획 기준과 가이드라인을 확립하여 거리 정비 등의 기반시설 설계에 반영하는 것을 의미함. 특히 버스 및 노면전차 정류장, 그리고 기차역 주변 등 대중교통 이용 지점의 보행 혼잡 해소와 접근성 향상에 초점이 주어짐. 이를 위해 일반 도로의 횡단보도의 폭은 4미터로 확대되고, 대중교통 이용 지점에서의 폭은 8미터로 설정됨. 모든 교차지점 건널목에는 신호등이 설치되며, 블록 중간에 신호등이 없는 횡단보도를 추가 배치하고 여기에는 보행자에게 우선권이 주어짐. 또한, 보행 혼잡도 기준 (crowing standards)을 확립하여 체계화된 보행 계획을 추진하고, 향후 보행량 변화에 대처할 수 있는 미래대비형(future-proofing) 보행 계획을 수립함.

- 보행 네트워크 보고서 및 관련 자료는 웹사이트(http://participate.melbourne.vic.gov.au/draft-walking-plan)에서 내려받을 수 있음

http://www.melbourne.vic.gov.au/AboutCouncil/MediaReleases/Pages/Melbour...