<div align="justify"><font color="#428AA2"><b><주요 내용></b></font>

○ 도쿄都는 CO<font size="-2">2</font> 배출량을 2020년까지 2000년 대비 25% 감축하겠다는 목표를 달성하기 위해 2008년 6월 관련 조례를 개정하고, 2010년부터 공장 등 대규모 사업소에 CO<font size="-2">2</font> 배출 감축을 의무화하기로 함.

- 연간 원유 환산으로 1500㎘ 이상 사용하는 1300여 개 사업소를 대상으로 적용함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 해당 사업체는 감축 목표와 방법을 포함한 계획서를 제출해야 함.
• 세계 최초로 상업부문을 포함한 ‘배출권 거래제도’(Cap & Trade System)를 실시함.
• 건물 에너지효율 기준과 지역 냉난방 보급을 강화함.
• 이행하지 않는 사업자에게 최고 50만 엔(약 560만 원)의 벌금을 부과함. </div></div>
<div align="center"><img src="/wold/trnd/world_nw_img/199-1.gif" border="0"></div>

- 도쿄都는 저탄소 사회로 전환하기 위한 효과적인 수단으로 탄소세 도입을 검토함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 일정 규모 이상의 건물에 대해 표준 감축대책을 요구하고, 그 실적에 따라 과세하는 ‘건축물 온난화 대책세’와 온실가스 배출량에 따라 과세하는 ‘환경 외형 표준과세’ 등 두 가지 방향에서 과세 방안을 논의하고 있음.</div></div>
- 도쿄都 조세연구위원회는 2009년 도입을 목표로 독자적인 탄소세안을 2007년 11월 제출함(출처: www.global-autonews.com).
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 가솔린 1ℓ에 1.9엔의 탄소세를 부과하고 전기세·가스세를 인상함.
• 배기량 기준 자동차세를 CO<font size="-2">2</font> 배출 기준 탄소세로 변경함. </div></div>

<font color="#428AA2"><b><해설 및 평가></b></font>

○ 중앙정부(환경성)보다 도쿄都가 CO<font size="-2">2</font> 배출 감축 의무화에 더 적극적임.

- 환경성은 2008년 2월 일본 전국의 상업건물에 배출 상한을 정하고 감축을 의무화하는 내용의 ‘지구온난화 대책 추진법’ 개정을 추진하려고 했으나 업계 반발로 후퇴함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 도쿄都는 정부 방침과 상관없이 자체 목표 달성을 위해 대책을 추진함. </div></div>
○ CO<font size="-2">2</font> 배출 감축 의무화를 위해 데이터베이스 구축 등 사전준비를 철저히 함.

- 2002년 ‘도쿄都 환경확보조례’에 근거해 ‘지구온난화 대책 계획서’ 제도를 시행함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 도내 대규모 사업소 1000여 개를 대상으로 연간 CO<font size="-2">2</font> 배출량과 감축 목표 등을 수록한 계획서 제출을 요구함.
• 2005년부터는 1300여 개 대규모 사업장에 CO<font size="-2">2</font> 배출 감축계획을 제출하도록 함.</div></div>
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<font color="#428AA2"><b><서울시정의 현황과 문제점></b></font>

- 에너지 사용 및 CO<font size="-2">2</font> 배출에 관한 상세한 데이터베이스가 없음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 국가 단위의 에너지 총조사는 1981년 이후 3년마다 시행되고 있으나, 서울시의 에너지 총조사는 없음.</div></div>
- 관계 법령체제가 미비하고, 중앙정부와 지방정부의 관계가 모호함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 현재의 휘발유특소세는 목적세로서 교통시설특별회계로 편입하며, 저탄소사회 실현을 위한 재원으로 사용하기 곤란함. </div></div>
- 시민과 기업의 인식이 부족함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 북서유럽의 경우, 경쟁력 약화를 우려한 산업체의 반발과 시민의 조세저항이 실행상의 가장 큰 문제였음.</div></div>

<font color="#428AA2"><b><벤치마킹 시행방안></b></font>

- 현행 휘발유특소세를 탄소세와 혼잡통행료 체제로 변경함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 탄소세는 지속가능특별회계로 편입하고, 향후 혼잡통행료는 지방지속가능특별회계로 편입함.
• 세수는 저탄소사회 실현을 위한 재원으로 사용함. </div></div>
- 서울시의 에너지 사용 및 CO<font size="-2">2</font> 배출에 관한 상세한 데이터베이스를 구축함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 부문별·용도별 CO<font size="-2">2</font> 배출 및 에너지 사용에 대한 상세한 조사가 필요함.
• 자동차의 경우 종류, 연식, 연비에 따른 CO<font size="-2">2</font> 배출량을 데이터베이스화할 필요가 있음.
• 데이터베이스 구축 후 대규모 사업장에 대한 CO<font size="-2">2</font> 배출 감축 의무화를 시행할 수 있음. </div></div>

<font color="#428AA2"><b><벤치마킹 기대효과></b></font>

- 탄소세 도입으로 화석연료 가격이 상대적으로 상승함에 따라 화석연료 소비가 절감됨.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 재생가능 에너지 등 非화석연료의 경제성 증가로 보급이 확대됨.
• 에너지 고효율 제품에 대한 소비 증가로 에너지 효율이 향상됨. </div></div>
- 화석연료 소비절감에 따른 CO<font size="-2">2</font> 배출량이 저감됨.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 전 세계 CO<font size="-2">2</font> 배출의 대부분(80% 이상)은 화석연료 사용에 기인함.</div></div>
- 저탄소사회 실현을 위한 투자 재원 확보가 가능함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 독일의 경우, 탄소세 도입 등 생태적 세제개혁 후 조세수입의 13%를 환경오염 개선과 재생가능 에너지 촉진 등에 활용할 수 있었음.</div></div>
- 탄소세의 도입으로 화석연료 사용에 따른 사회적 비용이 가격에 반영됨에 따라 에너지 절약, 기후변화 대응 등에 대한 시민의 인식이 바뀜.</div>
<div align="right">/김경철 도시기반연구본부 선임연구위원(<a href="mailto:gckim@sdi.re.kr">gckim@sdi.re.kr</a>)</div>