○ 최근 각 도시의 대중교통 운영상황을 보면 심지어 인기가 있는 대중교통 노선의 경우에도 재정적인 어려움에 봉착해 있음. 그 대표적인 예가 바로 캘리포니아 샌프란시스코에서 산호세까지 운행을 하고 있는 Caltrain임. Caltrain은 대중들이 많이 이용하는 노선이지만 2015년에는 재정적자에 직면하게 될 것이라고 지난 5월에 보도된 적이 있음.

- 이에 교통계획가들은 대중교통 운영자들이 스탠포드 대학교의 Rohit T. Aggarwala 교수의 주장에 관심을 기울일 필요가 있다고 지적하고 있음. Aggarwala 교수는 「Stanford Social Innovation Review」의 이번 여름호에 실린 논문에서 대중교통의 재정적 어려움의 근본은 공공부문의 관리 비효율성에 있다고 지적하면서, 정부에 의한 대중교통 운영보다는 비영리단체에 의한 대중교통 운영이 훨씬 더 효율적일 수 있다고 주장함. 특히 통근자들이 많이 이용하는 노선의 경우에는 더욱 그러하다고 강조하면서 그 근거를 세 가지 관점에서 제시함.

• 첫째, 비영리단체의 경우 좀 더 분명하게 대중교통의 운행목적을 설정할 수 있음. 일반적으로 대중교통 운영기관은 좀 더 많은 이익을 얻기 위해 노선별로 많은 이용자를 유치하기를 원하면서도, 더불어 넓은 운행 지역을 갖기를 원함. 하지만 이 두 가지 목적은 서로 상충되어 대중교통 운영의 효율성을 저해함. 비영리단체의 경우 이러한 두 가지 목적 중 하나만을 선택할 수 있으며 하나의 목적 완수를 위해 좀 더 구체적인 운영계획을 수립할 수 있음.

• 둘째, 비영리단체는 정치적인 영향을 덜 받음. 일반적으로 대중교통 운영기관은 선거에 의해 선출된 대표자들에 의한 위원회의 조정 및 관리를 받음. 따라서 모든 운행에 대한 결정 즉, 운행 노선, 운행 요금, 근로자의 업무조건 등의 결정이 정치적으로 영향을 받을 수밖에 없는 구조임. 이에 따라 결과적으로 대중교통의 운영비용은 더 많이 들게 되고 서비스 품질은 떨어지는 경향이 있음.

• 셋째, 비영리단체는 운영수입 외에 새로운 수입을 얻을 가능성이 많음. 비록 비영리단체가 대중교통 운영에서 수익을 창출한다 하더라도 비영리단체는 자선 기부금을 받을 가능성이 높음. 일반적으로 개인 기부자들은 정부에는 기부를 하지 않는 경향이 있지만 비영리단체에는 기부를 적극적으로 많이 하고 있음. 2011년에도 미국에서 비영리단체에 약 3천억 달러의 개인 기부금이 있었음. 또한 개인 기부자의 큰 기부가 아니더라도 도서관 타입의 작은 기부, 예를 들어, “당신의 $10의 기부가 올해 200 vehicle-miles의 승용차 운행을 줄일 수 있습니다”와 같은 형태의 기부 또한 가능함.

-Aggarwala 교수는 비영리단체의 대중교통 운영이 현재 비영리단체가 학교나 병원을 운영하는 것과 같은 맥락이라면서, 지금 비영리단체가 운영하기에 가장 적합한 형태의 대중교통 중 하나가 Caltrain이라고 함.

• 그 이유는 Caltrain이 풍부한 이용수요(ridership)를 갖고 있으므로, 운영자는 경영의 주안점을 시민들에게 형평성 높은 서비스를 제공하는 역할에 두기 보다는 승용차 이용객을 대중교통으로 끌어당기는 역할에 두어야 하기 때문임.

• 그동안 Caltrain은 승용차 이용자들을 유인하기 위해 노력하였으나(예를 들면, 몇몇 정거장을 건너뛰는 급행노선 운영 등) 대중의 분노에 부딪쳤고, 현 상태로서는 사회적 논란을 촉발할 수 있는 개선방안을 시행하기 보다는 재정적 어려움을 줄이기 위해 오히려 서비스를 줄이는 것이 낫다고 생각할 것임. 따라서 정치적으로 독립적인 비영리단체가 Caltrain을 운영하는 것이 더 효율적이라는 것임.

-실제 Aggawala 교수의 제안이 현실에서 실현 가능한지는 의문임. 비영리단체의 대중교통 운영을 위해서는 힘 있는 몇몇 자선가들이 추진력을 갖고 앞장서는 것이 중요하며, 또 대중교통 운영 주체의 변화를 위해서는 근본적으로 선거에 의해 선출된 공무원들의 헌신적인 역할이 중요하기 때문임.

http://www.theatlanticcities.com/commute/2013/08/case-letting-nonprofits...