도쿄都의 자전거 전용도로
<div align="justify"><font color="#428AA2"><b><주요 내용></b></font>
○ 도쿄都는 경시청 및 국토교통성과 연대해 게이요 도로(국도 14호선)·고토구가메이도 지구와 구타마가와스이도 도로·시부야하타가야 지구에 자전거 전용도로를 만들어, 2008년 3월 말부터 운영하고 있음.
- 고토구가메이도 지구의 경우 약 400m, 시부야하타가야 지구는 약 1.2km를 인도가 아닌 일반 도로를 축소해 자전거 전용도로로 만듦.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 이는 우리나라에서 현재 논의하고 있는 ‘도로 다이어트’ 개념과 유사함. </div></div>
<div align="center"><img src="/wold/trnd/world_nw_img/205-1.gif" border="0" alt="도로 일부를 축소해 만든 자전거 전용도로(도쿄都 게이요 도로·고토구가메이도 지구)"></div>
- 도쿄의 자전거 수는 2004년 현재 818만 대로 일본 전체의 1/8에 달하며, 통근·통학 목적 수송분담률은 8%를 차지하는 등 시민의 중요한 발 역할을 하고 있음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 통근·통학 목적 자전거 수송분담률은 철도·전철의 수송분담률(67%)의 뒤를 잇고 있으며, 승용차의 수송분담률인 6%보다 높음.
• 자전거만을 이용해 통근·통학하는 비율은 28% 정도이나, 대중교통과 연계해 자전거를 이용하는 사람은 77%로 매우 높음.</div></div>
<font color="#428AA2"><b><해설 및 평가></b></font>
○ 최근 교통사고 중 자전거 사고의 비율이 증가하는 추세이기 때문에 보행자, 자동차, 자전거의 통행노선을 분리해 사고를 방지하자는 것이 도쿄都 자전거 전용도로의 목적임.
- 도쿄都의 자전거 교통사고 발생건수는 2004년 현재 2만 8000여 건이며, 전체 교통사고 중 자전거 사고 비율이 2000년 15.2%에서 2004년 16.8%로 증가하고 있음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 자전거가 제1당사자인 교통사고 발생건수는 5000여 건으로 증가 추세에 있으며, 자전거 사고로 인한 사망자는 매년 55명 정도임.
• 자전거 사고의 약 60%는 교통법규 위반에 기인한 것으로 보고됨. </div></div>
- 도민 대상 조사 결과, ‘자전거 전용도로 정비’와 ‘보도와 차도 분리’가 우선 순위를 차지함. 즉, 자전거 운행의 안전성 및 운전의 쾌적성에 대한 요구가 높음을 반영하는 것임.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 아직 도쿄都의 자전거 전용도로 시행결과를 평가하기는 시기상 이르나, 스기나미쿠에서 실시한 ‘자전거 도로 사회 실험’(2008년 1월 28일~2월 6일)에서 자전거 통행의 안전성과 쾌적성이 개선됐다고 답한 응답자가 각각 77.4%, 81.5%에 달함.</div></div>
<font color="#428AA2"><b><서울시정의 현황과 문제점></b></font>
○ 낮은 자전거 수송분담률과 복합수송 기능 미흡
- 서울시 자전거의 통근·통학 수송분담률은 3%에도 미치지 못하는 실정임.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 서울시의 통근 목적 자전거 통행인구는 1990년 1%에서 2000년 0.66%로 감소했고, 자전거 통학인구도 2000년 0.70%에 그침.
• 2005년 현재 자전거의 수송분담률은 2.4%로, 도쿄에 비해서도 상당히 낮음을 알 수 있음.</div></div>
- 복합수단으로서의 통행 기능도 미약함.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 자전거와 전철의 연계통행은 통근인구의 0.02%, 통학인구의 0.01%에 불과한 실정임. </div></div>
○ 분리형 간선 자전거 전용도로 부족
- 기존의 자전거 도로는 자전거 보행자 겸용 도로이므로 보행자와의 충돌 및 사고의 위험성이 높음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 2006년 현재 교통사고 중 자전거가 교통사고의 제1당사자인 비율은 0.7%이나 사망자의 비율은 2.4%임.
• 한국교통연구원에 따르면, 자전거를 주로 이용하는 길에서 보도 및 차도(이면도로)가 차지하는 비율이 각각 37.5%, 18.3%이어서 보행자 및 자동차와의 충돌 가능성이 높음.</div></div>
- 자전거 전용도로라 하더라도 주로 강변에 있기 때문에 다른 교통수단과의 연계성이 낮음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 자전거가 주로 레저 목적으로 이용되고 있고, 대중교통 수단과 연계나 쇼핑 등 생활형으로서의 기능이 미약함을 말하는 것임.</div></div>
<font color="#428AA2"><b><벤치마킹 시행방안></b></font>
○ 자전거 이용 활성화를 위한 인프라 확충과 생활형으로서의 기능 강화
- 서울시는 ‘자전거 이용 활성화 종합계획’을 세워 2012년까지 주요 간선도로 17개 축에 207km의 자전거 전용도로를 건설할 계획임.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 계획시행 시 자전거 전용도로를 지속적으로 확충하고 공공임대시스템 등을 정비해, 시나 구역 차원의 자전거 도로 위계망을 구축해야 함.
• 체계화돼 있지 않은 자전거 관련 법 제도를 정비할 필요가 있음.
• 간선도로에 자전거 전용도로 및 자전거 보관시설을 확충해, 복합교통수단으로서의 자전거 위상을 높이고, 생활 중심의 특화지역을 운영해 모범사례를 만들 필요가 있음. </div></div>
○ 도로와 보도 분리 필요
- 도쿄의 사례에서 알 수 있듯이, 자전거가 주요 생활교통수단으로 이용될 경우 자전거 사고의 위험성이 높아질 가능성이 있음.
<div align="right"><div align="justify" style="width:555;">• 간선도로에 자전거 전용도로를 설치하는 경우, 일반 보도 및 차도와 자전거 도로를 시설물로 완전히 분리해야 함. </div></div>
<font color="#428AA2"><b><벤치마킹 기대효과></b></font>
○ 자전거 관련 교통사고 감소 및 자전거 이용 촉진에 기여
- 분리형 자전거 전용도로는 보행자 및 자동차가 자전거와 충돌할 가능성을 줄임으로써 교통사고 발생률을 낮출 수 있을 것으로 기대됨.
- 안전성 및 쾌적성 향상은 자전거의 편이성을 높여 자전거 이용을 촉진할 것으로 기대됨.
○ 주요 통행수단 기능 담당 및 고효율·저비용 구조에 기여
- 간선도로에서의 자전거 전용도로 확충은 통근·통학에 있어서는 대중교통시설로의 접근성을 강화해 자가용 이용 억제에 기여할 것이며, 장기적으로는 주요 통행수단으로서의 기능을 담당할 수 있을 것임.
- 환경 및 혼잡 등의 사회적 비용을 낮춤으로써 서울시의 고비용·저효율 구조를 저비용·고효율 구조로 탈바꿈시키는 데 일조할 것으로 기대됨.
<div align="right">/안기정 도시기반연구본부 부연구위원(<a href="mailto:akjakj@sdi.re.kr">akjakj@sdi.re.kr</a>)</div>